La tramvia per Bagno a Ripoli? Un azzardo, anzi peggio
Alle Cascine e allo Statuto Firenze ha perso alcune tra le poche strade di una certa ampiezza nella sua prima periferia, ridotte ormai a corridoi. La nuova linea può mettere a rischio circonvallazione e lungarni.
di Paolo Ermini - 27 dicembre 2018
Festina
lente. Cioè affrettati con prudenza. Con l’intervista pubblicata
sul Corriere Fiorentino di domenica scorsa, sulle tramvie il sindaco
Nardella sembra aver fatto suo il motto di Cosimo I. Una scelta più che
opportuna visto il rischio al quale potrebbe esporre la città procedendo senza
porsi troppi dubbi. In sintesi, il sindaco ha
confermato innanzitutto l’imminente partenza della linea 2, sempre che gli
ispettori ministeriali eseguano velocemente i loro collaudi; per le tramvie che
ancora devono essere costruite ha spiegato che se sarà ancora lui a guidare
Palazzo Vecchio dopo le elezioni comunali di primavera, vorrebbe avviare
rapidamente i cantieri per i due nuovi tronconi Leopolda-Piagge e
Peretola-Castello, mentre per la linea che dovrebbe unire piazza della Libertà
e Bagno a Ripoli intende prendere tutto il tempo possibile per capire se l’impatto
del nuovo tracciato non finirà per produrre più guai che benefici. Ne prendiamo
atto. Di più: noi gli consigliamo di ripensarci e di garantire diversamente
quel collegamento veloce con la circonvallazione fiorentina al quale hanno
diritto i cittadini del Comune governato da Francesco Casini e gli abitanti
della zona Europa-Gavinana, più i pendolari dei Comuni limitrofi. Le soluzioni
alternative ci sono, a cominciare dalla busvia verso la quale a un certo punto
anche Palazzo Vecchio sembrava orientato.
Nel
protocollo messo a punto per la linea di Bagno a Ripoli si parla nei minimi particolari di disegno architettonico e di qualità dei
materiali, ma si trascurano due aspetti decisivi: l’impatto della tramvia sul
traffico di tutta la parte di Firenze di Nord-Est e di Sud-Est, con
l’occupazione dei viali di circonvallazione e dei lungarni fino al ponte da
Verrazzano, e lo stravolgimento urbanistico e scenografico della città
ottocentesca realizzata dall’architetto Giuseppe Poggi, che già si starà
rivoltando nella tomba. Sul primo punto è stata la costruzione della linea per
Careggi a confermare quanto sia stata sbagliata per questa città la scelta di
rinunciare alla metropolitana, che avrebbe lasciato la città intatta (a parte
gli inevitabili cantieri). Una Firenze che con la tramvia ha perso alcune tra
le poche strade di una certa ampiezza nella sua prima periferia, da via dello
Statuto a via Circondaria, ridotte ormai a corridoi.
Questa
non è una tramvia leggera (magari fosse
stato deciso il ritorno dei tram, come Milano ha ancora), ma un treno vero e
proprio, che necessita di spazi larghi. Provate a riprodurre il modello Statuto
su viale Matteotti o viale Gramsci e immaginatevi l’effetto che farebbe. I
nostri «ring», così apprezzati nelle grandi capitali europee, ridotti a a
straducole (anche per la necessità di mantenere le piste ciclabili)? E gli
incroci con le attese interminabili ai semafori? Come non considerare che è in
gioco l’unica circonvallazione fiorentina? Oppure si vuole dar ragione agli
ultras pseudo-ambientalisti che ignorano sistematicamente il valore del lavoro
e di una mobilità plurale che deve offrire più possibilità a chi sta o arriva
in una città (non musealizzata)?
Quanto
all’impatto sull’assetto urbanistico, consigliamo
al sindaco di andare a rivedere che cosa ha comportato il passaggio della linea
alla Cascine. Con la rinuncia a farla passare lungo l’Arno fino al ponte alla
Vittoria per alcuni vincoli imposti dal provveditorato alle opere pubbliche, si
decise di dirottarla sul viale degli Olmi, sbarrando l’accesso monumentale al
grande parco. Adesso per entrare o uscire dalle Cascine si passa da un budello
di strada che passa tra il circolo del tennis e il teatro dell’Opera, con il
traffico regolato da un semaforo a senso unico alternato. Una follia, uno
scempio. Maturato tra il 1999 e il 2003, condiviso incredibilmente anche dalla
sovrintendenza e imposto a un’opinione pubblica che non trovò la forza o la
volontà di reagire. E non parliamo di piazzale Vittorio Veneto che non si
capisce più che cosa sia, se non uno spazio confuso buono per farci le montagne
russe di Sirio o la maxiruota della festa annuale del Pd, che la sovrintendenza
ha bocciato, ancor più incredibilmente (forse per rilucidarsi la coscienza?).
Firenze
ha già subito troppe deturpazioni urbanistiche ed estetiche (dai sottopassi costruiti troppo stretti al caso della
selva dei pali in piazza della Stazione sollevato da Ginevra Cerrina Feroni
proprio su questo giornale) per meritarsi quell’«azzardo» che fa paura anche al
sindaco. Nardella trovi i fondi per infilare sotto terra la tramvia per Bagno a
Ripoli oppure abbia il coraggio di cambiare il progetto, che non è suo. È il
nostro consiglio di fine anno. E pensiamo di condividerlo con molti fiorentini.
«La città dopo tanti lavori ora ha bisogno di respirare», ha detto Nardella.
Appunto.
27 dicembre
2018 | 15:50
FONTE: https://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/editoriali_e_opinioni/18_dicembre_27/tramvia-bagno-ripoli-azzardo-anzi-peggio-2d89cf2c-09e5-11e9-8054-03bdb0e3816b.shtml
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Tramvia, sei buoni motivi per una pausa di riflessione
Di Paolo Ermini
8 gennaio 2019
Da valutare soprattutto l’impatto sui viali per la nuova linea verso Bagno a Ripoli
C’è
più di una ragione per chiedere che nella costruzione del sistema tramviario
fiorentino si proceda con saggezza, valutando via via effetti, benefici e costi
di ogni passo, in un tessuto urbano delicatissimo nel quale ogni errore può
tradursi in uno strappo non più ricucibile.
1. Adesso è in funzione solo la linea 1 che collega direttamente Scandicci con Careggi via Stazione. La linea 2 — tra la Stazione, Novoli e l’aeroporto — è costruita, ma ancora in attesa dei collaudi dei tecnici ministeriali che dovranno (l’arrivo a Firenze è previsto per oggi 8 gennaio) dare il via libera all’entrata in funzione. È una tappa fondamentale che richiederebbe la massima attenzione invece di cominciare a duellare sulle tappe successive.
2. È solo con la partenza della seconda linea che si potrà fare un’analisi più compiuta della portata delle tramvie già realizzate; non solo valutando il numero dei passeggeri, ma anche l’impatto sull’intera mobilità cittadina, sui volumi del traffico privato, sulla vita delle zone attraversate dai binari, sull’efficacia degli altri trasporti urbani.
3. I numeri sono naturalmente importanti anche nel bilancio delle tramvie, ma non sono tutto per valutarne il successo. Si sentono troppi trionfalismi sull’aumento esponenziale degli utenti della linea 1: che tanti turisti usino la tramvia, fin dal parcheggio di Villa Costanza, è senz’altro una novità positiva, ma non sarà il pienone registrato spesso dai convogli a cancellare con un colpo di cimosa le questioni ancora in attesa di soluzione. Prima fra tutte la rete dei bus e bussini che dovrebbero portare alla tramvia i cittadini delle zone limitrofe.
4. Un esempio concreto: quartiere Soffiano-Olivuzzo. Il varo della linea 1 comportò la soppressione del «27» e alla diluizione della frequenza del «6» soprattutto nelle fasce orarie non di punta. La tramvia passa vicino, in zona Federiga-Legnaia, ma non abbastanza vicino per una larga fascia della popolazione di uno dei quartieri con più anziani di tutta la città. E perché non si è di fatto mai aperto il capitolo dei collegamenti secondari, per e dalla tramvia, tentando di creare una rete vera e propria di trasporti, questa sì capace di cambiare usi e costumi dei fiorentini, evitando che gli utenti delle tramvie siano solo quelli che abitano lungo i loro percorsi o coloro che arrivano da fuori città ai parcheggi scambiatori?
5. Il problema dei collegamenti secondari chiama direttamente in causa l’Ataf, un’azienda chiamata a svolgere un servizio pubblico essenziale ma che si è dimostrata totalmente impermeabile a qualsiasi sollecitazione mossa nell’interesse della cittadinanza. Anche per un difetto di controllo da parte del Comune. Il sindaco più volte ha annunciato una svolta, reclamando correzioni di rotta, ma evidentemente ha incontrato ostacoli più forti della sua volontà. Il dossier è cospicuo: continui ritardi e soppressione delle corse, tragitti irragionevoli, copertura ridicola del servizio notturno, palese inadeguatezza di una parte degli autisti a condurre i mezzi con una guida equilibrata. Non sarebbe giusto questo il tempo di avviare un confronto serio quanto rapido per mettere finalmente il servizio degli autobus al passo con le tramvie e con le esigenze dell’utenza?
6. Solo dopo aver sciolto tutti i nodi relativi alle prime due linee tramviarie si dovrebbe affrontare il capitolo di quelle ancora da costruire. Di particolare importanza è la linea che dovrebbe unire piazza della Libertà e Bagno a Ripoli. La più impattante per la città, perché secondo il progetto dovrebbe andare a occupare gran parte dei viali di circonvallazione (Matteotti, Gramsci, eccetera) e viale Giannotti a Gavinana. Lasciamo da parte le banalizzazioni (pericolose, però) del commissario della Lega, che vorrebbe trasformare i trasporti fiorentini in un match continuo tra servizio pubblico e traffico privato, con rivincita del secondo sul primo (stop alle tramvie nuove, rifacimento della linea 1, eccetera, e via con le auto a gò-gò), come se l’obiettivo comune non fosse quello di creare un sistema di trasporti plurale e armonico. Proprio per questo però riteniamo che non sia opportuno procedere alla costruzione della nuova tramvia per Bagno a Ripoli senza aver prima fatto un approfondimento serio sui suoi effetti, ma anche sulla praticabilità di soluzioni diverse (come una busvia o un filobus con percorso protetto). Era stato lo stesso Dario Nardella, in un’intervista al Corriere Fiorentino (pubblicata domenica 23 dicembre 2018), a parlare della necessità di una riflessione vera sul da farsi dopo la costruzione veloce e parallela (e anche coraggiosa, questo va detto senza tentennamenti) delle linee per Careggi e per Peretola. Come escludere per partito preso l’idea di interrare un tratto della nuova tramvia per non stravolgere l’elegante assetto urbanistico del Poggi e per non tappare le uniche grandi vie di scorrimento del traffico della cintura di Sud-Est? O qualcuno pensa che dalle Cure a Campo di Marte, da Coverciano a Varlungo, tutti i fiorentini rinuncino a usare l’auto anche se per loro la tramvia resterà lontana? L’avvicinarsi delle elezioni comunali sembra aver travolto ogni ragionevole dubbio, prefigurando ancora una volta una spaccatura tra favorevoli e contrari. Prima che uno slogan con cui guadagnare voti (o farli perdere all’avversario), la tramvia dovrebbe essere un’occasione per capire come costruire una città più intelligente, evitando i pre-giudizi politico-ideologici. C’è una Firenze che lo chiede, noi cerchiamo di darle voce, in mezzo ai primi clamori delle tifoserie contrapposte, prima che sia troppo tardi.
1. Adesso è in funzione solo la linea 1 che collega direttamente Scandicci con Careggi via Stazione. La linea 2 — tra la Stazione, Novoli e l’aeroporto — è costruita, ma ancora in attesa dei collaudi dei tecnici ministeriali che dovranno (l’arrivo a Firenze è previsto per oggi 8 gennaio) dare il via libera all’entrata in funzione. È una tappa fondamentale che richiederebbe la massima attenzione invece di cominciare a duellare sulle tappe successive.
2. È solo con la partenza della seconda linea che si potrà fare un’analisi più compiuta della portata delle tramvie già realizzate; non solo valutando il numero dei passeggeri, ma anche l’impatto sull’intera mobilità cittadina, sui volumi del traffico privato, sulla vita delle zone attraversate dai binari, sull’efficacia degli altri trasporti urbani.
3. I numeri sono naturalmente importanti anche nel bilancio delle tramvie, ma non sono tutto per valutarne il successo. Si sentono troppi trionfalismi sull’aumento esponenziale degli utenti della linea 1: che tanti turisti usino la tramvia, fin dal parcheggio di Villa Costanza, è senz’altro una novità positiva, ma non sarà il pienone registrato spesso dai convogli a cancellare con un colpo di cimosa le questioni ancora in attesa di soluzione. Prima fra tutte la rete dei bus e bussini che dovrebbero portare alla tramvia i cittadini delle zone limitrofe.
4. Un esempio concreto: quartiere Soffiano-Olivuzzo. Il varo della linea 1 comportò la soppressione del «27» e alla diluizione della frequenza del «6» soprattutto nelle fasce orarie non di punta. La tramvia passa vicino, in zona Federiga-Legnaia, ma non abbastanza vicino per una larga fascia della popolazione di uno dei quartieri con più anziani di tutta la città. E perché non si è di fatto mai aperto il capitolo dei collegamenti secondari, per e dalla tramvia, tentando di creare una rete vera e propria di trasporti, questa sì capace di cambiare usi e costumi dei fiorentini, evitando che gli utenti delle tramvie siano solo quelli che abitano lungo i loro percorsi o coloro che arrivano da fuori città ai parcheggi scambiatori?
5. Il problema dei collegamenti secondari chiama direttamente in causa l’Ataf, un’azienda chiamata a svolgere un servizio pubblico essenziale ma che si è dimostrata totalmente impermeabile a qualsiasi sollecitazione mossa nell’interesse della cittadinanza. Anche per un difetto di controllo da parte del Comune. Il sindaco più volte ha annunciato una svolta, reclamando correzioni di rotta, ma evidentemente ha incontrato ostacoli più forti della sua volontà. Il dossier è cospicuo: continui ritardi e soppressione delle corse, tragitti irragionevoli, copertura ridicola del servizio notturno, palese inadeguatezza di una parte degli autisti a condurre i mezzi con una guida equilibrata. Non sarebbe giusto questo il tempo di avviare un confronto serio quanto rapido per mettere finalmente il servizio degli autobus al passo con le tramvie e con le esigenze dell’utenza?
6. Solo dopo aver sciolto tutti i nodi relativi alle prime due linee tramviarie si dovrebbe affrontare il capitolo di quelle ancora da costruire. Di particolare importanza è la linea che dovrebbe unire piazza della Libertà e Bagno a Ripoli. La più impattante per la città, perché secondo il progetto dovrebbe andare a occupare gran parte dei viali di circonvallazione (Matteotti, Gramsci, eccetera) e viale Giannotti a Gavinana. Lasciamo da parte le banalizzazioni (pericolose, però) del commissario della Lega, che vorrebbe trasformare i trasporti fiorentini in un match continuo tra servizio pubblico e traffico privato, con rivincita del secondo sul primo (stop alle tramvie nuove, rifacimento della linea 1, eccetera, e via con le auto a gò-gò), come se l’obiettivo comune non fosse quello di creare un sistema di trasporti plurale e armonico. Proprio per questo però riteniamo che non sia opportuno procedere alla costruzione della nuova tramvia per Bagno a Ripoli senza aver prima fatto un approfondimento serio sui suoi effetti, ma anche sulla praticabilità di soluzioni diverse (come una busvia o un filobus con percorso protetto). Era stato lo stesso Dario Nardella, in un’intervista al Corriere Fiorentino (pubblicata domenica 23 dicembre 2018), a parlare della necessità di una riflessione vera sul da farsi dopo la costruzione veloce e parallela (e anche coraggiosa, questo va detto senza tentennamenti) delle linee per Careggi e per Peretola. Come escludere per partito preso l’idea di interrare un tratto della nuova tramvia per non stravolgere l’elegante assetto urbanistico del Poggi e per non tappare le uniche grandi vie di scorrimento del traffico della cintura di Sud-Est? O qualcuno pensa che dalle Cure a Campo di Marte, da Coverciano a Varlungo, tutti i fiorentini rinuncino a usare l’auto anche se per loro la tramvia resterà lontana? L’avvicinarsi delle elezioni comunali sembra aver travolto ogni ragionevole dubbio, prefigurando ancora una volta una spaccatura tra favorevoli e contrari. Prima che uno slogan con cui guadagnare voti (o farli perdere all’avversario), la tramvia dovrebbe essere un’occasione per capire come costruire una città più intelligente, evitando i pre-giudizi politico-ideologici. C’è una Firenze che lo chiede, noi cerchiamo di darle voce, in mezzo ai primi clamori delle tifoserie contrapposte, prima che sia troppo tardi.
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