Associazione Ambientalista a carattere volontario ed apartitica, che si configura quale associazione di fatto. Essa non ha alcuna finalità di lucro. L’area di svolgimento delle attività dell’Associazione è delimitata ai comuni della Valdisieve.

Concorso: NON BUTTARE, CREA!

DA RIFIUTO A RISORSA :-)




EVENTI

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TUTTI GLI EVENTI DELLE MAMME NO INCENERITORE E NON SOLO: QUI
vedi anche il loro profilo FB

20 Ottobre dalle ore 19.00:
APERICENA A KM ZERO
circolo ARCI la Torretta Molino del Piano, con ROBERTO CAVALLO

A SEGUIRE (ORE 21.00):
ECONOMIA CIRCOLARE E RIFIUTI ZERO, sempre con ROBERTO CAVALLO

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· NUOVA Petizione “Stop alla costruzione di nuovi inceneritori, Sì alla raccolta differenziata!”

mercoledì 22 novembre 2017

Peretola, rivelato documento "segreto": l'Aeroporto non è a norma da 5 anni

E' il rigetto del ricorso straordinario al Capo dello Stato che Adf aveva presentato contro il decreto di Via 676 del 2003 che imponeva la messa in sicurezza dell'aeroporto attraverso l'allungamento dell'attuale pista con interramento dell'A11 e pista di rullaggio. Prescrizioni mai rispettate
Peretola, rivelato documento "segreto": l'Aeroporto non è a norma da 5 anni
Nuovo colpo di scena nell'intricata vicenda dell'ampliamento dell'aeroporto di Firenze. A sorpresa il Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia diffonde un documento che era rimasto "segreto" per cinque anni: il respingimento del ricorso straordinario al Capo dello Stato proposto da Adf, proprietaria dello scalo fiorentino, contro il decreto Via 676 del 2003 che imponeva la messa in sicurezza dell'aeroporto attraverso il prolungamento di 250 metri dell'attuale pista con conseguente interramento dell'A11, la realizzazione di una pista di rullaggio e una serie di mitigazioni ambientali con risanamento acustico per gli abitati di Quaracchi e di Peretola. Il rigetto del ricorso, avvenuto nel giugno del 2012 a firma del presidente Giorgio Napolitano, avrebbe dovuto comportare l'immediata ottemperanza delle prescrizioni contenute in quel decreto di Via, ma in realtà è tutto rimasto sulla carta con il tacito consenso della Regione e dello stesso ministero dell'Ambiente che erano chiamate a far rispettare quel decreto di Via. 
Tralasciando la strana segretezza di tale sentenza, abbattuta solo a colpi di continue e pressanti richieste di accesso agli atti, il Coordinamento dei comitati sottolinea che tali prescrizioni erano state imposte a tutela della sicurezza della collettività e solo rispettandole era possibile portare i passeggeri a 2,5 milioni, uno in più di quanto previsto dal decreto di Via precedente. Cosa che non è avvenuta: "Ci domandiamo nell'interesse dei sorvolati e dei trasportati - afferma Gianfranco Ciulli, portavoce del Coordinamento - se oggi l'aeroporto può continuare con il flusso dei movimenti previsti dal decreto di Via del 2003 senza aver ottemperato alle prescrizioni richieste, oppure debba essere previsto con effetto immediato un drastico ridimensionamento dei voli in assenza di tutele". Valutazioni e documenti che i comitati hanno inviato alla Procura di Firenze sotto forma di esposto: "Sarà la magistratura a valutare se ci sono state omissioni, -continua Ciulli - ma ci chiediamo se per legge e per prassi consolidata il ministero e la Regione avevano l'obbligo di verifica, come recita lo stesso decreto Via, perchè non è stato fatto?". 
Altro aspetto che i comitati fanno notare: per ottenere il famigerato decreto Via sul progetto di ampliamento del Vespucci con nuova pista, incagliato da quasi un anno al ministero dell'Ambiente e minato da 142 prescrizioni tecniche (LEGGI), è necessario aver rispettato il decreto 676/2003. Cosa che non è stata fatta. Qualcuno potrà obiettare che è proprio attraverso la costruzione della nuova pista che sarà messo in sicurezza il Vespucci, ma Ciulli ribatte anche su questo: "Poichè stiamo parlando di tutela dell'incolumità delle persone, se accettassimo questo passaggio, in attesa del nuovo aeroporto dovremmo chiudere o ridimensionare l'attuale scalo. Lo sviluppo aeroportuale non può avere luogo senza le compensazioni e mitigazioni previste e quindi dovrebbe tornare a un diverso livello operativo. Qualcuno a questo punto dovrà obbligatoriamente rispondere nel merito delle questioni sollevate, soprattutto sulla corretteza endoprocedimentale degli atti e delle valutazioni". 

Fonte: http://www.notiziediprato.it/news/peretola-rivelato-documento-segreto-l-aeroporto-non-e-a-norma-da-5-anni

martedì 21 novembre 2017

LONDA: Settimana Europea per la Riduzione dei Rifiuti

18-26 Novembre 2017

Ci siamo anche noi, insieme all'Istituto comprensivo Desiderio da Settignano con la Scuola Primaria, Secondaria di 1° grado e Infanzia di Londa, con le famiglie e le Associazione che collaborano alla riuscita del progetto. Il tema di quest'anno è il Riuso e nella settimana della SERR vi invitiamo a partecipare alla raccolta di quegli oggetti che non vi servono più e che potrebbero invece essere utili per qualcun altro e a portarli durante l'orario di apertura della Biblioteca. Gli oggetti raccolti saranno disponibili nella bancarella della Scuola in piazza Umberto l'8 dicembre. Le offerte ricevute serviranno per le iniziative scolastiche e anche come base per l'acquisto di un defibrillatore. Possiamo dare una nuova vita agli oggetti.

Forlì, nasce 'Alea', il nuovo gestore dei rifiuti: rivoluzione per la raccolta e le bollette

Forlì, nasce 'Alea', il nuovo gestore dei rifiuti: rivoluzione per la raccolta e le bollette

Un esempio di sganciamento dalle Partecipate con autonomia di gestione verso Rifiuti Zero. L’Amministratore Unico di ALEA viene da Contarina (Treviso). 

I comuni che si sono staccati da HERA sono solo 13 (con un piano economico di circa 24 milioni di euro).......
Se non erriamo......stanno facendo qualcosa di autonomo con NUMERI similari a quelli che potremmo avere con i comuni gestiti da AER ........per non entrare col gestore Unico (ALIA)!!!
Da far riflettere.
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Si chiama "Alea Ambiente", un nome che dal prossimo anno diventerà molto familiare per i forlivesi come lo è stato fino ad ora "Hera".


Forlì, nasce 'Alea', il nuovo gestore dei rifiuti: rivoluzione per la raccolta e le bollette






Forlì, nasce 'Alea', il nuovo gestore dei rifiuti: rivoluzione per la raccolta e le bollette
Si chiama “Alea Ambiente”, un nome che dal prossimo anno diventerà molto familiare per i
forlivesi come lo è stato fino ad ora “Hera”. Sarà questa la società incaricata di raccogliere i rifiuti nella città di Forlì e nei 13 Comuni del comprensorio che hanno scelto di staccarsi da Hera per questo servizio, vale a dire tutti tranne Santa Sofia e Premilcuore. Nella riunione di martedì sera è stato scelto il nuovo amministratore unico di Alea, Paolo Contò, l'uomo che di fatto dovrà avviare questa complessa macchina che porterà gradualmente la raccolta dei rifiuti al nuovo regime dall'inizio del 2018 e alla tariffa puntuale (pagare per il rifiuto indifferenziato che realmente la singola utenza produce) a partire dal 2019.
Contò è il direttore di Priula, la società in house dei Comuni della provincia di Treviso che già dal 2002 applica la tariffa puntuale e che rappresenta l'esperienza più avanzata in Italia. “Dal 2019 Forlì e i Comuni del suo comprensorio, al completamento di una fase transitoria, si troveranno a pagare bollette per la raccolta dei rifiuti con un sistema completamento diverso dall'attuale, non più basato su un calcolo presuntivo, ma sul rifiuto indifferenziato realmente prodotto”, spiega Contò. Questo porterà chiunque a differenziare il più possibile e a produrre meno indifferenziato possibile. “Ci saranno cambi di abitudine, fasi transitorie di incertezze, sicuramente anche alcune proteste iniziali. Quello che dico è: aspettate la fine del film per dare giudizi”, continua il nuovo amministratore unico con un'iniezione di fiducia.
“Il bello inizia ora, ringraziamo i quartieri e le associazioni ambientaliste che ci hanno sempre incoraggiato ad andare avanti su questa strada”, commenta il sindaco Davide Drei. Da parte sua l'assessore all'Ambiente Nevio Zaccarelli precisa che 'Alea' non è “un progetto contro nessuno, col vecchio gestore (Hera, ndr) continuerà la collaborazione, faremo altre cose”.
GLI OBIETTIVI – L'obiettivo è di portare fin da subito la raccolta differenziata del nostro territorio al 74%, con una produzione di rifiuti per abitante che si riduce da 700 a 500 chili all'anno. L'indifferenziato, negli obiettivi del piano approvato dall'agenzia regionale sui rifiuti Atersir, dovrà passare da 300-350 chili per abitante a 120 chili. Basti pensare che la città di Treviso - da cui il progetto di Forlì è 'clonato' -  è riuscita a passare da 290 chili a 64 chili. Meno rifiuto indifferenziato significa anche meno “carburante” per l'inceneritore, ma questo non verrà automaticamente spento e i tempi per una sua eventuale dismissione saranno più lunghi.
L'INCENERITORE – L'inceneritore, costruito appena una dozzina di anni fa, è di Hera e resterà di Hera. Questo serve un bacino più ampio del Forlivese, dal momento che qui arrivano tutti i rifiuti di Cesena e del suo territorio e parte di quelli di Ravenna. Insomma, se anche Forlì sarà molto virtuosa, a Coriano continueranno a bruciarsi i rifiuti urbani dei territori magari anche meno motivati a diventare virtuosi, dal momento che gli effetti ambientali non vengono patiti direttamente nelle rispettive città. Tra l'altro a Ravenna si parla di spegnere il loro vecchio inceneritore. Ma qui, spiega l'assessore Zaccarelli, subentrerà la politica: “Se qualcuno dovesse dire che Forlì deve farsi carico di rifiuti di territori vicini non virtuosi, porremo in Regione un serio problema politico su cui non saremmo disposti a transigere e cambierebbe molto il rapporto con le città vicine”.
L'altro tema, inoltre, è quello dei rifiuti assimilati, rifiuti non pericolosi ma non prodotti da utenze domestiche, come le imprese, che tornano rifiuti speciali e quindi a libero mercato. “Anche in questo caso c'è un possibile vantaggio per le imprese, dal momento che il rifiuto assimilato conferito ad Hera costa 119 euro, mentre a libero mercato si possono spuntare prezzi anche di 70-80 euro”.
LE TAPPE – Il progetto prevede delle fasi intermedie, in massima continuità col sistema firmato Hera, anche perché quello che non è ammesso è che nel cambio di sistema si verifichino odiosi accumuli di rifiuti per le strade fuori dai cassonetti, questi ultimi presto diventeranno un ricordo in tutta la città. 'Alea Ambiente' nel 2017 gestirà con Hera una serie di passaggi burocratici, tra cui il subentro nei contratti in essere, il passaggio di alcuni beni, tra cui sicuramente parte del parco automezzi per la raccolta dei rifiuti, lo spostamento – obbligatorio per legge – di parte del personale da Hera alla nuova società. “Ma tutto il personale attualmente impiegato in questi servizi passerà in futuro ad Alea, nessuno rimarrà senza lavoro come già venne definito in un accordo con i sindacati”, torna a precisare l'assessore Zaccarelli.
Dal 1 gennaio 2018 'Alea' sarà quindi operativa e sarà quella che di fatto girerà per le nostre strade per raccogliere i rifiuti. Il passaggio sarà graduale, si comincerà da certe zone della città e da certi Comuni. Per alcune aree il cambiamento sarà duplice, in quanto l'arrivo del nuovo gestore coinciderà con l'arrivo dei bidoncini della differenziata porta a porta, già presente in circa mezza città. Il 2019, invece, sarà l'anno dell'arrivo della tariffa puntuale, con il cambio radicale delle bollette dopo il consolidamento della nuova raccolta dei rifiuti. “Questo significherà anche nuovi mezzi, dal momento che quelli passati da Hera non saranno più adeguati. Ci saranno nuovi mezzi con transponder con sistemi di lettura di ogni singolo conferimento e del suo peso”, spiega Contò.
PERCHE' FUNZIONA – Illustra il neo amministratore: “Questo sistema funziona da anni in provincia di Treviso, servendo 50 Comuni dai 14 iniziali. Nel 2016 è partito nel Bellunese con risultati identici a quelli di Treviso, non ho dubbi che funzionerà anche a Forlì. Perché funziona? Per scelte condivise dei sindaci indipendentemente dal colore politico, per un modello di raccolta responsabilizzante, come è quello domiciliare, diverso dai sistemi di raccolta collettiva come i cassonetti, e per i cittadini che collaborano a fronte di un vantaggio sulla bolletta”.
LA SOCIETA' – In 'Alea', oltre all'amministratore unico sono stati scelti i revisori dei conti, mentre l'assessore del Comune di Meldola Vittorio Cicognani è stato nominato presidente del coordinamento dei sindaci all'interno della nuova società dei municipi dell'Unione dei Comuni della Romagna Forlivese. Il piano di Alea è di 24 milioni di euro, comprese anche delle spese fisse una-tantum, di cui 8 destinati a servizi esternalizzati. L'organico, quando sarà a pieno regime, sarà di 120 persone, con il personale addetto alla raccolta suddiviso in 30 squadre con altrettanti mezzi. 'Alea' parte con una dotazione di capitale sociale di due milioni di euro, conferiti dalla holding delle partecipazioni pubbliche dei Comuni del Forlivese “Livia Tellus”. La nuova sede amministrativa è prevista al palazzo di vetro della fiera, di proprietà comunale, mentre per la sede operativa per la raccolta si sta studiando un'area già urbanizzata con un capannone dismesso nella zona industriale di Coriano.



Potrebbe interessarti: http://www.forlitoday.it/cronaca/rifiuti-raccolta-forli-alea-cosa-cambia-bollette.html
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lunedì 20 novembre 2017

COMUNICATO del Comitato per il NO all’inceneritore di Scarlino

Comunicato Stampa del 13 Novembre 2017. 

La settimana scorsa abbiamo assistito ad un dibattito sulla stampa tra i Sindaci di Follonica e di Scarlino, da un lato, e le rappresentanze sindacali dei lavoratori dell’inceneritore di Scarlino, dall’altro, i quali, giustamente preoccupati per il prolungato fermo dell’impianto, lamentavano di essere stati lasciati soli.

Ma da tale dibattito, per i toni usati, non sembra che finora siano state indicate delle soluzioni capaci di dare una prospettiva certa ai lavoratori. Men che mai hanno saputo offrirla i Sindacati che paiono non aver imparato niente sotto il profilo legale come economico, ambientale come sanitario, e continuano ad affidarsi, più che a vere soluzioni alternative, all’influenza politica dei proprietari dell’impianto. Trascurando, fra l’altro, le note vicende giudiziarie che hanno coinvolto i vertici dell’ATO Rifiuti, di Sei Toscana e dei responsabili tecnici del Comune di Grosseto, e messo in discussione anche gli storici appoggi in Regione Toscana sulla scelta dell’incenerimento.

Anche a Firenze, dopo diversi decenni, sembra che si siano accorti che con l’incenerimento non si chiude affatto il ciclo dei rifiuti, ma lo si allunga pericolosamente in atmosfera e senza convenienza economica.

Noi, che da almeno un decennio abbiamo anticipato le alternative all’occupazione, verso le quali faticosamente si stanno orientando le comunità locali (si veda la diffusione delle raccolte porta a porta dei rifiuti nei Comuni della zona nord), scontrandosi con la cattiva gestione dell’ATO Rifiuti, torniamo a fare una proposta operativa in pochi punti per dare una risposta positiva e realistica ai lavoratori, senza avere la pretesa di inventare nulla ma, come per il passato, copiando quanto già realizzato altrove:

1- i lavoratori dovrebbero chiedere alle loro rappresentanze sindacali provinciali di spendersi in qualcosa di veramente utile, quale un progetto di massima di investimento e di riconversione sugli impianti delle Strillaie e del Casone per il riciclo e la valorizzazione delle raccolte di qualità dei rifiuti. Le strutture sindacali provinciali hanno la possibilità di predisporre in tempi brevi tale studio, che per essere economicamente valido nelle quantità di rifiuti da trattare e nelle dimensioni impiantistiche, necessita di avere il riferimento ad un bacino di utenze provinciale.

2- i Sindaci dei Comuni della zona nord dovrebbero impegnarsi a portare tale progetto di massima in sede della rinnovata Direzione tecnica e politica dell’ATO rifiuti, puntando ad avere un peso decisionale concreto e di ottenere un progetto esecutivo in tempi rapidi.

L’esperienza di altri contesti dimostra che nell’arco di un anno, laddove ci sia davvero la determinata e congiunta volontà politica e sindacale, è possibile realizzare un sistema in grado di incrementare l’occupazione nel settore del recupero di materie dai rifiuti urbani, in dimensioni tali da assicurare un’alternativa seria, credibile e concreta agli attuali lavoratori della Scarlino Energia.

Comitato per il No all’Inceneritore di Scarlino


FONTE: www.noinceneritorediscarlino.org 
comitato@noinceneritorediscarlino.org

TESORI DA RECUPERARE: RIFIUTI ELETTRICI E ELETTRONICI - Seminario di apertura del progetto LIFE WEEE

Finanziato nell’ambito del programma LIFE (2016), il progetto intende contribuire all’incremento della raccolta differenziata dei RAEE in Toscana e in Andalusia attraverso l'adozione di un nuovo modello di governance basato sul coinvolgimento capillare delle PMI e dei rivenditori insieme ai Comuni. Quanto cittadini, rivenditori e installatori conoscono diritti e obblighi per un corretto conferimento? Quali sono le criticità dell’attuale sistema di gestione dei RAEE? Quali sono gli strumenti che i Comuni possono concretamente utilizzare per incentivare cittadini e imprese virtuosi? Dove finiscono i nostri RAEE? Il seminario di apertura sarà l’occasione per provare a dare alcune risposte a queste domande.

GESTIONE RIFIUTI: ATO SUD e SEI TOSCANA

E' la terza iniziativa giudiziaria in un anno che farà giustizia e che darà ragione ai vari comitati quando denunciavano che in Toscana bisognava cambiare per ottenere:

1- un organismo terzo di verifica delle attività dei Gestori;
2- dimensioni degli ATO più gestibili, a livello provinciale.


mercoledì 15 novembre 2017

Toscana: gli Ato rifiuti si sgretolano sotto la spinta della rivoluzione Rifiuti Zero

 ZERO WASTE ITALY

da Redazione ZWI | Nov 15, 2017 | NEWS |

Era l'inizio del XXI secolo quando la Regione Toscana millantava di essere un modello. Modello basato sulle tre megadiscariche di Rosignano, Peccioli e Podere Rota e sulla estensione dell'incenerimento.

Erano i tempi in cui la Regione si vantava di essere quarta a livello nazionale nella RD che a malapena raggiungeva il 30%. La pressione per realizzare gli inceneritori era massima a partire dall'area fiorentina con la vicenda di "Case Passerini". Il movimento RZ era appena partito segnando punti determinanti in provincia di Lucca a partire dalla scondfitta dell'inceneritore di Capannori avvenuta nel'97.  Il messaggio visionario e pragmatico di RZ era: se puntiamo su riduzione-riuso e RD porta a porta si potrà innescare un circolo virtuoso in grado di portarci fuori dalla "metastasi" di discariche ed inceneritori.

Il primo comune a tracciare questa rotta è stato Capannori dimostrando che Rifiuti Zero "poteva accadere" a patto di avere il coraggio politico di perseguirlo. E ciò salvaguardando salute, ambiente e promuovendo posti di lavoro (a Capannori oltre 60). E questa "narrazione" ha liberato energie, diffuso saperi dal basso, coinvolto orgogliosamente intere comunità, fatto respirare la democrazia sempre più inquinata da poteri ed interessi soffocanti. Siamo nel 2007 e complice la incipiente crisi i rifiuti si riducano e le RD cominciano a volare. Tutto ciò cresce non solo senza il supporto regionale ma addirittura contro la volontà della Regione che ansima per imporre gli inceneritori (all'epoca erano nove). La Regione, per contrastare RZ punta sul "modello senese" (con l'inceneritore raddoppiato di Poggibonsi). Ma a partire dalla piana di Lucca il modello RZ si estende soprattutto sulla costa facendo saltare la previsione del megainceneritore di Livorno e spegnendo gli inceneritori di Castelnuovo Garfagnana e di Pietrasanta.

Ora RZ e' un fiume in piena! Sono oltre 30 i comuni toscani che vi aderiscono con la maggior parte diffusi sulla costa, Capannori, Lucca, Carrara, Calcinaia, Calci, Vico Pisano, Montignoso, Cecina, Pomarance, Seravezza, Viareggio, Massarosa, Pietrasanta, Pieve Fosciana, Barga, Borgo a Mozzano, Villa Basilica, Pescaglia, Forte dei Marmi ecc. Quasi sempre questi comuni dimostrano con i numeri che si possono ottenere RD superiori al 75% di resa. Oggi la provincia di Lucca supera su 350.000 abitanti il 71% di RD. Quindi si può fare a meno di inceneritori e siti di smaltimento.

Si viene cosi palesemente a sbugiardare chi in realtà vuole regalare i soldi delle bollette dei cittadini per 20 anni e più (un mare di soldi sicuri in tempo di crisi) a fameliche multiutility "prossime" al "giro politico" del governo regionale. Cosi' invece di "azzerare" i rifiuti si vogliono "azzerare i rischi di impresa" per colossi del settore "amici" come Hera e soci.

L'affare dei rifiuti concepiti come mole crescente da smaltire (e non da ridurre) attraverso l'operazione degli Ato regionali lo si vorrebbe "servito" sotto il comodo regime di "monopolio".

L'Ato costa non per caso non è decollato a differenza dell'Ato Toscana Sud e di quello della Toscana Centro). Qui si vorrebbe privatizzare e concentrare quasi metà del patrimonio finanziario "Reti Ambiente" e cioè un carrozzone burocratico al servizio del monopolio degli smaltitori. Questa "incompiuta" frutto della "resilienza" delle "buone pratiche" mette a nudo il fallimento delle politiche regionali e ne chiede conto. A preparare questo clamoroso quanto annunciato fallimento la vicenda dell'Ato Sud dove l'azienda costituita (SEI Toscana) è finita nella bufera con capi e capetti arrestati o sotto incriminazione. La Regione aveva salutato il velocissimo costituirsi di questa operazione quale modello (a fronte di un misero 30% di RD).

O Rossi cambia passo o si deve dimettere. Altro che invocare il rimedio peggiore del male dell'Ato unico regionale! Occorre riconoscere che se oggi la Toscana è tredicesima nella RD a livello regionale è colpa di politiche arretrate ed inquinate dall'affarismo e dallo spreco. Al contrario se nonostante tutto la Toscana (battuta da Sardegna, Marche, Umbria e Campania) registra un 51% di RD (dato ISPRA relativo al 2017) è grazie alle performance di comunità "eretiche" come quelle della piana di Lucca e dei Comuni RZ.
Ora si deve apprire una riflessione pubblica sul destino dell'Ato costa e su tutta la relativa partita regionale! Lo chiedono le comunità protagoniste della rivoluzione RZ.

Per questo Zero Waste Italy appoggia i 17 sindaci che invocano uno stop a cui tanti altri sono disponibili ad unirsi per ripensare il futuro della strategica gestione dei materiali di scarto nell'era della economia circolare propugnata dalla uUnione Europea.

Questo è il senso della giornata del 17 dicembre organizzata a Livorno (ringraziamo il Comune per averci dato la disponibilità di sale dove svolgere l'evento). Sarà un momento in cui chiedere formalmente un ripensamento generale sul ruolo dell'Ato ed una moratoria sui processi in corso. Si vogliono rastrellare i soldi dalle comunità e le comunità devono assolutamente poter far pesare la propria posizione.

Senza la gente non si decide niente!

Rossano Ercolini, presidente di Zero Waste Italy e Zero Waste Europe

NonbruciamoilfuturozwezwiaCRRZcapannoriambientefuturo gaiagrn

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martedì 14 novembre 2017

CONVEGNO: PER LA DIFESA DEGLI ALBERI DELLA CITTÀ UN BENE E UNA RISORSA DA CONOSCERE, TUTELARE, CURARE E INCREMENTARE

21 novembre 2017 – ore 16.30-19.30
Firenze (Teatro dell'Affratellamento, Via Orsini 73)

ITALIA NOSTRA – COORDINAMENTO CITTADINO TUTELA ALBERI (CCTA)
"PER LA DIFESA DEGLI ALBERI DELLA CITTÀ
UN BENE E UNA RISORSA DA CONOSCERE, TUTELARE, CURARE E INCREMENTARE
"


lunedì 13 novembre 2017

Marco PONTI - SOLO ANDATA - Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno

 Una segnalazione per un libro che si annuncia molto importante nel denunciare la politica delle  “grandi opere” con le loro insite situazioni di disastrosi rapporti costi/benefici ed enorme spreco di risorse pubbliche e ambientali.
La stessa prefazione di Werner Rothengatter descrive in dettaglio ambiti e modalità nei quali si sviluppano tali progetti e che molti di noi hanno imparato a conoscere in prima persona nel contrastarli.
L’esempio di un progetto affidato al 27% di sconto a una Cooperativa Emiliana e che ha già speso molto più del valore dell’appalto iniziale per l’intera opera e che non ha ancora scavato un metro dei due tunnel e continua a macinare risorse pubbliche, è lì davanti agli occhi dei fiorentini, come altri due possibili futuri disastri come il nuovo Aeroporto “indispensabile” per lo sviluppo dell’economia fiorentina e  un Mega Inceneritore nella Piana per arricchire le lobby proponenti.
Tutti con l’appoggio incondizionato, vergognoso dell’oligarchia locale.
Associazione Valdisieve
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SOLA ANDATA
I politici, anche onesti, vogliono almeno essere rieletti. Cercano quindi di spendere il più possibile e in tutti i modi possibili. E, se possibile, in modo che gli elettori percepiscano chiaramente chi devono ringraziare per i benefici che arrivano loro da queste spese. E che cosa è meglio delle grandi infrastrutture a questo fine ? Si vedono, si inaugurano con grandi cerimonie mediatiche, fanno contenti i costruttori, gli utenti (anche se quelli reali sono relativamente pochi) e i politici locali. Occupano gente e non attirano la concorrenza di imprese straniere, le opere pubbliche infatti sono molto «locali». È così ovunque nel mondo. Il fatto che spesso possano essere soldi sprecati, cioè che generino molti più costi che benefici per la collettività, interessa pochissimo, e misurare questo scarto è pericoloso. Proprio in termini di consenso...


Marco PONTI SOLO ANDATA
Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno - Università Bocconi Editore

Prefazione di Werner Rothengatter

Indice
1 - La logica antica delle grandi opere moderne
Da Smith a Dupuit, da Keynes a Buchanan: un minimo di teoria economica
Perché una ferrovia non è un’autostrada e altri aspetti generali delle infrastrutture
Come riconoscere un’opera che serve davvero e note a margine sulla recente politica americana

2 - Una storia tutta italiana
Mobilità individuale e motorizzazione di massa
Tutto «come era, dove era»: la ricostruzione delle ferrovie
Un generoso dono allo Stato e una storia di pedaggi crescenti
Una festa per tutti: alle origini di un blocco sociale composito, ma unito negli obiettivi

3 - L’Alta Velocità, madre di tutte le grandi opere recenti
Le diverse vie (di successo) di Giappone e Francia, mentre intanto in Italia…
Di sibili e sotterranei, carrozze arrugginite e scintillanti tram
Tortuosità di tratte in pianura e un piccolo miracolo
Qualche analisi ex post
Considerazioni di socialità: ambiente, ricchi e poveri, occupazione

4 - Piani contro lavagne, e due progetti esemplari
Un nuovo Piano Nazionale dei Trasporti e l’irruzione mediatica dal Cavaliere
Messina: operazione ponte
Val di Susa: un’opera indifendibile, una protesta locale, un movimento nazionale

5 - La Grande Svolta (in cerca di consenso)
Un’ondata politica di rinnovamento, presto tradita
La cura del ferro e la fine di ogni speranza

6 - Le magnifiche sorti e progressive degli sprechi (di cui nessuno risponderà)
Lo scenario attuale: dieci esempi molto illuminanti
Quando lo Stato si dà delle penali, e poi rischia di pagarle...

7 - La foglia di fico della «Struttura tecnica di missione»
Prioritario discutere, purché di ferrovie
Qualche problema tecnico, che in realtà è ideologico

8 - Le proteste locali: un comodo diversivo
Comportamenti strategici
Casi esemplari, in positivo e in negativo

9 - Conclusioni (pars destruens)
Aspetti generali
Il ruolo delle Ferrovie dello Stato
Prefazione
di Werner Rothengatter*
* Professore emerito di Economia dei trasporti presso l’Istituto di Economia politica del Karlsruher Institut für Technologie.
I grandi progetti (o megaprogetti) sono caratterizzati, secondo Bent Flyvbjerg[1] della Saïd Business School dell’Università di Oxford, da quattro aspetti eccezionali (sublimes) che possono avere natura tecnologica, politica, economica o estetica.
Le tecnologie innovative o le prestazioni tecnologiche estreme sono affascinanti per gli ingegneri, che si sentono sfidati a dimostrare capacità fuori dal comune. I policy makers e i loro sostenitori si aspettano che la regione interessata ottenga una maggiore visibilità e i politici responsabili a vario titolo una reputazione migliore. Uomini e donne d’affari sognano di creare occasioni importanti per fra crescere i profitti delle loro imprese. Per finire, l’estetica di un progetto può contribuire a rinnovare l’immagine di una regione o di una città, assegnando loro un segno di riconoscimento visibile, da piazzare su foto e magliette.
Tali aspetti eccezionali sono spesso accampati dai promotori per giustificare i costi estremamente alti dei megaprogetti, costi che possono raggiungere svariati miliardi di euro. Ci si aspetterebbe che gli sforzi investiti in un’attenta pianificazione progettuale e nella stima dei costi aumentassero almeno in modo direttamente proporzionale al volume finanziario di un’iniziativa. Sorprendentemente, però, le analisi dei megaprogetti rivelano un risultato contrario alle aspettative, ovvero che quelli di dimensione maggiore sono più soggetti a fallimenti gravi in materia di pianificazione, acquisti e costruzione rispetto a quelli più piccoli. In alcune di queste circostanze, i processi di pianificazione arrivano a somigliare alla costruzione di una casa il cui inesperto proprietario, dirigendone i lavori, inizia con molto entusiasmo per finire poi in preda alla disperazione assoluta. È quello che succede per esempio quando un’iniziativa è gestita da un’amministrazione locale o regionale per la quale il megaprogetto rappresenta una sfida eccezionale: gli sforamenti sui costi o sui tempi possono allora essere giustificati proprio dall’eccezionalità.
Casi di fallimento involontario di questo tipo, in materia di pianificazione, sono però una minoranza rispetto ai fallimenti legati in modo più sostanziale ai processi di pianificazione e di finanziamento, e previsti in piena consapevolezza da parte dei soggetti promotori.
Le cause dei fallimenti citate con maggior frequenza sulle riviste e negli studi scientifici sono[2] :
• un’insufficiente cura nella fase di pianificazione preliminare, non sufficientemente supportata da promotori pubblici e privati;
• decisioni di (iper) progettazione in una fase iniziale di pianificazione, che costringono ad apportare successivamente cambiamenti significativi ai piani;
• competenze tecniche insufficienti da parte dei manager degli enti pubblici che gestiscono il progetto, o una struttura inappropriata delle società di progetto e delle organizzazioni di controllo, studiate in modo da dare privilegi ad alleati politici;
• valutazioni economiche approssimative e a volte palesemente falsate;
• la ricerca di rendite da parte di imprese private inclini a lanciare offerte minime per appalti di fornitura e a gonfiare al massimo in tempi successivi le pretese supplementari;
• la mancata cooperazione tra progettisti, società di costruzione e autorità pubbliche, che conduce spesso a contese legali e interruzioni dei lavori;
• diffuse incapacità di gestire cambiamenti del contesto e rischi.
Fallimenti di questo tipo sono addirittura favoriti se il progetto è finanziato da soggetti esterni, come per esempio il progetto del tunnel stradale di Boston (il «Boston Big Dig»), finanziato dal governo federale degli Stati Uniti. Molti grandi progetti locali relativi ai trasporti pubblici (tram, metropolitane) hanno questa caratteristica e introducono incentivi che spingono l’amministrazione locale e gli stakeholder che li promuovono a manipolare le cifre relative a costi e benefici per ottenere l’approvazione del cofinanziamento federale.
Nel caso degli aspetti di natura estetica (l’esempio può essere quello di progetti culturali come l’Opera House di Sydney o la Elbphilharmonie di Amburgo) è fenomeno più o meno naturale che politici, artisti e mezzi di comunicazione intervengano continuamente a incrementarne la complessità, nonché le deviazioni dai piani iniziali. Malgrado tutti i disastri di pianificazione e costruzione, alcuni di tali progetti culturali alla fine possono arrivare a simboleggiare l’attrattività della città, tanto che gli sforamenti sui costi e sui tempi possono essere compensati dal maggior numero di visitatori.
Anche nel caso delle innovazioni straordinarie di natura tecnologica non ci si può aspettare che le idee originarie possano essere realizzate esattamente come pianificato, di conseguenza le deviazioni dalle stime iniziali dei costi rappresentano la norma e non l’eccezione.
Alcuni esempi sono il MagLev, il treno a levitazione magnetica che collegherà Tokyo e Ōsaka attraverso Nagoya, in cui la stima dei costi per la tratta iniziale da Tokyo a Nagoya e stata incrementata di circa 100 miliardi di dollari; o il progetto Hyperloop, considerato un’alternativa ai treni ad alta velocita sulla West Coast degli Stati Uniti, rispetto al quale i promotori al momento dichiarano pubblicamente solo i costi medi stimati per la costruzione di un chilometro di linea in aree non urbane, escludendo le ben più costose tratte in pieno centro, e le stazioni e gli impianti di emergenza.
Tuttavia, quando si tratta di pianificare aeroporti, ponti, autostrade o tratte ferroviarie ad alta velocita, gli argomenti basati sull’eccezionalità degli aspetti estetici o tecnologici non valgono. Le componenti innovative infatti sono limitate, e quindi la maggior parte del progetto può essere pianificata e ingegnerizzata sulla base di conoscenze già esistenti e collaudate. Malgrado in genere un megaprogetto non abbia precedenti in una determinata zona, esistono infatti diversi progetti simili nel mondo, da cui a posteriori trarre esperienze per stimare costi, rischi e potenziali benefici in modo più affidabile. Nel caso delle ferrovie ad alta velocita, gli economisti esprimono dubbi su un numero sempre più grande di progetti, circa il fatto che l’enorme investimento sia giustificato da benefici economici[3]. In particolare, i rapidi sviluppi di queste reti in Cina[4] o in Spagna[5] sono oggetto di analisi critica: il risultato è che una parte considerevole di tali investimenti può essere giustificata solo da argomenti politici, a volte basati sull’equità regionale o sulla tutela dell’ambiente (dal punto di vista climatico). Ciò solleva tuttavia rilevanti interrogativi circa il fatto che gli impatti auspicati in termini di equità regionale e tutela dell’ambiente possano essere ottenuti in modo più economico mediante altre misure.
Detto ciò, sarebbe tuttavia fuorviante classificare tutti i megaprogetti, e in particolare i piani per le ferrovie ad alta velocità, come «disastri annunciati». Se si prende la decisione, come collettività, di ridurre gli impatti ambientali dei trasporti e si identifica un trasferimento modale verso le ferrovie come passo efficace in tale direzione, occorrerà promuovere un profondo cambiamento in termini di attrattiva del trasporto ferroviario. Sarebbe quindi necessario sottoporre le reti ferroviarie ad attività che richiederanno altri investimenti straordinari, dato che, nei decenni di disponibilità a buon mercato dei terreni e di altre risorse, i policy makers responsabili dei trasporti hanno preferito costruire autostrade, meno onerose per le casse pubbliche. Una ristrutturazione delle ferrovie è comunque estremamente costosa e può essere giustificata dal punto di vista economico solo se tali investimenti saranno accompagnati da politiche ancora più severe in materia di traffico stradale, come nel caso degli investimenti sui tunnel AlpTransit in Svizzera e delle misure politiche associate. Un altro esempio di questo tipo di interventi è il modo in cui è stata creata artificialmente una domanda relativa al progetto MagLev in Giappone, attraverso l’imposizione di limiti al trasporto aereo domestico mediante il congelamento della capacità dell’aeroporto Haneda di Tokyo.
In Italia diversi megaprogetti sono al centro di accesi dibattiti, e potrebbe essere utile ricorrere al paradigma degli aspetti eccezionali per descriverli.
Nel caso del ponte sullo stretto di Messina, per esempio, l’argomento politico prevalente è basato sullo sviluppo regionale di Calabria e Sicilia, regioni meno sviluppate rispetto al resto del paese. In queste circostanze, tuttavia, quel progetto non sembra eliminare un collo di bottiglia, come invece nei casi dei ponti sul Bosforo, sul fiume Tago o sull’Øresund; è difficile aspettarsi una crescita automatica delle economie regionali indotta unicamente da un ponte. Un investimento di questo tipo dovrebbe dunque essere inserito in un contesto di misure politiche volte a promuovere la competitività economica regionale nel suo complesso, così da generare benefici maggiori dei costi dell’investimento.
Nel caso del progetto relativo alla ferrovia Torino-Lione sembra prevalere l’argomento di tipo ambientale, ma resta da verificare se sia possibile adottare misure aggiuntive, insieme a parametri di progettazione ridotti, per raggiungere gli stessi obiettivi ambientali contenendo i costi pubblici entro limiti accettabili.
l progetto della ferrovia Milano-Genova sembra motivato principalmente dagli impatti economici, perché la tratta fa parte del corridoio tra Rotterdam e Genova, in particolare per il trasporto merci. Progetti di questo tipo richiedono tuttavia un’attenta analisi degli eventuali impatti economici più ampi («wider economic benefits»), al di là delle stime sui risparmi diretti in termini di tempo e di costi operativi. Ciò significa che la tradizionale analisi costi-benefici, che pur ha il vantaggio di numerose applicazioni e un alto livello di standardizzazione, dovrebbe essere estesa a uno studio dei citati impatti economici più ampi, sotto la supervisione di un comitato scientifico indipendente, in assenza di standard nazionali o internazionali per questi aspetti dell’analisi.
Il libro di Marco Ponti inizia citando l’opera dell’ingegnere francese Jules Dupuit alla metà del XIX secolo.
Riguardo al dibattito sui megaprogetti, due intuizioni di Dupuit sembrano degne di nota: prima di tutto suggerì di considerare il valore aggiunto che un progetto relativo ai trasporti può generare in tutti i mercati interessati. Ciò implica che il tradizionale approccio costi-benefici, se limitato al valore generato all’interno del mercato dei trasporti, potrebbe essere eccessivamente circoscritto e che bisognerebbe tener conto degli impatti economici più ampi. Tuttavia Dupuit si oppose fermamente alla visione di Léon Walras, secondo cui occorre considerare le infrastrutture di trasporto come un «bene pubblico», il che comporterebbe imporre tariffe basate sui soli costi marginali, e finanziare il deficit che ne risulta mediante risorse pubbliche: la presenza di costi fissi elevati e rendimenti di scala crescenti non è infatti per Dupuit un argomento sufficiente a giustificare le sovvenzioni pubbliche.
Bisognerebbe invece adottare modalità di progettazione molto attente e, una volta approvato il progetto, ogni sorta di politica fiscale e di pricing efficace per ridurre al minimo il cofinanziamento pubblico.
Seguendo questa logica, anche i megaprogetti motivati principalmente in base ad argomenti di equità e di tutela dell’ambiente dovrebbero essere sottoposti a verifiche più attente dal punto di vista della configurazione economica ottimale per contenerne l’onere per lo Stato. Ciò è in linea con le visioni critiche di Marco Ponti, presentate in questo libro, sui fondamenti razionali delle politiche di investimento nei trasporti in Italia. Sua intenzione è quella di incrementare la trasparenza dei futuri processi di pianificazione e di finanziamento e di dare a tutti i soggetti coinvolti informazioni imparziali su tutti gli impatti, evitare errori di valutazione ed accrescere la fiducia della collettività nelle politiche di investimento nei trasporti.
[1] Bent Flyvbjerg, «What You Should Know about Megaprojects and Why: An Overview», Project Management Journal, aprile-maggio 2014, 45(2), pp. 6-19.
[2] Werner Rothengatter, «Risk Management for Megaprojects», in Kai Wegrich, Genia Kostka, Gerhard Hammerschmid (eds), The Governance of Infrastructure, Hertie Governance Report, Oxford, Oxford University Press, 2017.

[3] Claus Doll, Werner Rothengatter, Wolfgang Schade, «Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing in the EU», Study for the European Parliament, Brussels, 2015.
[4] Claus Doll, Werner Rothengatter, Wolfgang Schade, «Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing in the EU», Study for the European Parliament, Brussels, 2015.
Daniel Albalate, Germá Bel, «La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria», Documentos de Trabajo, 02, FEDEA, Madrid, 2015.