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DA RIFIUTO A RISORSA :-)




martedì 20 febbraio 2018

LA TORINO – LIONE È MORIBONDA, I NOTAV AVEVANO RAGIONE

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Di MASSIMO MAZZA
Il progetto per la Torino-Lione è stato sconfessato dal governo, che ha così dato ragione al movimento NOTAV. La certezza della sua dipartita si può rintracciare in due documenti governativi passati all’approvazione sul finire dell’anno scorso e notati da pochi, nei quali è scritto chiaramente che i presupposti economici dell’opera si sono rivelati (molto) sbagliati, come sostenuto dal movimento NOTAV, e che quindi occorre ripensare l’opera, fino al punto da chiedersi se non sia il caso di rinunciarvi. Purtroppo questa conclusione non ha demotivato del tutto i promotori dell’opera, che lasciano aperta la possibilità che l’opera possa resuscitare dalle sue ceneri mentre si darà esecuzione agli appalti e alle opere fin qui approvate.

Un esito che rappresenta una bocciatura sonora del progetto, non c’è più nessun organo tecnico o politico che ne sostenga – qui e ora – la realizzazione così com’è stata sostenuta per anni. Purtroppo sul progetto sono stati in troppi a scommettere fortune e carriere politiche e così sembra che sia diventato impossibile decretarne ufficialmente la morte. Così si continueranno a realizzare alcune opere propedeutiche e comunque migliorative della rete, rimandando la sentenza di morte per il discusso tunnel a un futuro nel quale forse qualcuno proporrà di farlo lo stesso, perché si è già investito tanto e si sono già fatti tanti lavori. Almeno questo sembra lo spiraglio lasciato aperto dalla trovata del «fasaggio», l’espediente con il quale è stato spezzettato il progetto in modo che si potesse procedere con alcune opere, pur in mancanza di consenso per la costruzione del punto qualificante del progetto, il contestatissimo tunnel e la relativa nuova linea.
Un espediente retorico ridicolo, se non fosse che vale miliardi di euro, basti pensare che il termine fasaggioè stato inventato dai sostenitori dell’opera e non esiste nei vocabolari, ma solo sui documenti relativi alla discussa opera. Tutto per evitare d’ammettere che il progetto del tunnel non è approvato né finanziato e che non si sa se lo sarà mai, la conclusione alla quale si è giunti ufficialmente solo ora. La storia dell’opera è piena di questi espedienti retorici: pochi tra gli estranei alla contesa sanno ad esempio che la linea in questione non è ad «altra velocità», ma che è invece dedicata primariamente alle merci, per le quali la velocità è un requisito non tanto importante. Ma l’alta velocità ha una buon appeal presso l’opinione pubblica e questo espediente ha permesso ai sostenitori dell’opera d’inquadrare all’opera come contraria all’alta velocità, sinonimo di modernità e progresso.
Il tunnel comunque si comincerà a scavare lo stesso, penetrando per 9 chilometri nella montagna per vedere cosa c’è sotto, almeno questo è stato deciso e c’è da essere sicuri che quei 9 chilometri di tunnel «geognostico» costruito «come se» fosse l’imboccatura del futuro tunnel, in futuro saranno un argomento nelle mani di chi proporrà di costruire comunque l’opera. Un’opportunità che l’Osservatorio lascia aperta, suggerendo che un futuro calo dei costi di costruzione potrà forse renderla economicamente vantaggiosa, anche se ora non è giustificata dai volumi di traffico.
La Torino – Lione è stata infatti approvata da Francia e Italia e in seguito benedetta dall’Europa sulla base di una valutazione dei costi e dei benefici fondata su previsioni di un aumento di traffico sulla linea assolutamente irrealistiche. Che fossero irrealistiche lo avevano dimostrato fin da subito i contrari all’opera, ma i governi che dal 2001 all’altro ieri hanno siglato accordi e spinto l’opera non hanno avuto orecchie per le obiezioni razionali, preferendo criminalizzare chi si opponeva all’opera al punto di accostarlo al terrorismo e ai terroristi. Una campagna calunniosa che è andata avanti per anni, con alcuni tra politici, magistrati e giornalisti che hanno dato uno spettacolo penoso, usando contro le comunità locali e il movimento contrario all’opera numerosi espedienti scorretti e menzogne, in maniera pervicace e raramente osservata in casi simili. Perché sia accaduto non è difficile da capire: l’alta velocità in Italia è una miniera d’oro per chi si siede al tavolo delle opere e di sicuro l’enorme differenza nel costo a chilometro con quella degli altri paesi, europei e no, non si giustifica con la superiore qualità o difficoltà delle opere nel nostro paese. Dati che forse spiegano anche perché l’Italia si sia accollata la maggior parte del costo dell’opera, finanziando di fatto i francesi a fondo perduto e convincendoli così a siglare l’accordo.
Da «Travolti dall’Alta Voracità».
A fugare ogni dubbio, la morte del contestato progetto è stata sancita anche in maniera formale, nel documento intitolato
«Presidenza del Consiglio dei Ministri OSSERVATORIO PER L’ASSE FERROVIARIO TORINO – LIONE ADEGUAMENTO DELL’ASSE FERROVIARIO TORINO – LIONE
VERIFICA DEL MODELLO DI ESERCIZIO PER LA TRATTA NAZIONALE LATO ITALIA FASE 1– 2030»
Ove si legge che la Nuova Linea Torino – Lione non esiste più. Ha cambiato nome e si è trasformata in «adeguamento dell’asse ferroviario Torino Lione» fin dall’intestazione del documento:
2.2.
LA SITUAZIONE CONSOLIDATA DEL PROGETTO
A seguito delle complesse evoluzioni progettuali, procedimentali e della decisione del fasaggio, la cornice decisionale inerente la realizzazione della Nuova Linea Torino – Lione – NLTL si configura  ora come “Adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino – Lione – AFTL”.
Il quadro progettuale è ora costituito da interventi,
 la cui realizzazione è già stata decisa in via definitiva, che si affiancano ad altri ancora oggetto di valutazione.
Una modifica che il sito della Regione Piemonte non ha ancora recepito. Addentrandosi nel documento s’incontra una lunga riflessione dalla quale emerge la decisione di «continuare a costruire» le opere fin qui finanziate e al contempo di rimettere in discussione il futuro stesso del contestato traforo transalpino, magari finendo proprio per abbracciare l’idea del potenziamento della linea esistente come suggerito dai NOTAV:
«Di fronte ai cambiamenti, sorge allora spontanea la domanda: «avessimo saputo ciò che in seguito è accaduto, avremmo preso la stessa decisione?». È una domanda lecita, ma che interessa gli studiosi e gli storici. La domanda che i decisori devono farsi è invece un’altra: «al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora?
Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?».
Non sembra proprio che abbia senso continuare come prima, visto che lo stesso documento afferma che le previsioni sulle quali è fondato il progetto si sono rivelate del tutto sballate e che anche il mondo del trasporto è cambiato da allora. Ma il documento contiene anche una formidabile excusatio non petita nella quale si afferma che, se le previsioni furono sbagliate, non fu colpa di nessuno, perché nessuno poteva prevedere l’arrivo della grande crisi del 2008 e le sue conseguenze di lungo periodo, per concludere che comunque fu colpa dell’Europa.
In realtà ben prima della crisi c’era stato chi aveva studiato e dimostrato che quelle previsioni erano del tutto irrealistiche. Vale comunque la pena d’apprezzare l’esercizio retorico:
La polemica degli oppositori alla costruzione del tunnel di base e delle varianti alla linea insiste sul fatto che le analisi a suo tempo fatte siano state “viziate e manipolate” con il fine evidente di inficiare il processo di approvazione giunto ormai al suo termine. Su questo terreno si ritiene che la risposta debba essere formale.
Meglio evitare fastidiose discussioni nel merito…
La sostanza è stata ampiamente dibattuta molti anni fa:non ha quindi senso tornare a discutere il merito di argomenti già discussi e sui quali si è già giunti ad una decisione. Le previsioni fatte e i parametri utilizzati rientrano nel campo di valutazioni tecniche che, essendo legate alla previsione di fenomeni incerti e di lungo periodo, non possono non avere un elevato margine di aleatorietà.
Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza. Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse.
Mettiamoci una pietra sopra e non parliamo di malafede, è stata colpa della crisi.
Difendere quelle premesse, sulle quali fino a ieri hanno giurato tutti i favorevoli all’opera, sarebbe un disastro come quello che ci si è appena lasciati alle spalle con oltre 25 anni persi a giocare a guardie e ladri in Val di Susa e a litigare nei tribunali. Ecco allora che nel documento spunta l’idea di proporre l’opera non più come un utile e più ecologico attraversamento delle Alpi, ma come parte di un’immaginifica linea che correrà dal Sud della Spagna fino alla Cina. L’idea però sconta lo stesso difetto di quella originale, perché crisi o non crisi il traffico merci e passeggeri sull’asse Est-Ovest in Europa non cresce.
Cresce invece quello Nord – Sud ed è abbastanza facile capire perché, visto da Est a Ovest l’Europa, e in particolare quella del Sud, è coperta di porti. Ma mai dire mai, la speranza è l’ultima a morire, anche del favoloso Corridoio 5 che secondo le istituzioni europee doveva correre da Lisbona a Kiev, è orfano di Portogallo, Slovenia, Ungheria e Ucraina e che – sorpresa – non è dedicato alle merci che qui da noi si dice che dovrebbero far passare per la Val di Susa, ma ai passeggeri. Non è difficile capire come si sia arrivati a chiamare così i NOTAV anche se l’alta velocità per i passeggeri non è mai entrata nel progetto, la confusione è stata figlia di queste incertezze sulla natura stessa dell’opera, di fronte alle quali si è comunque deciso di tirar dritto e di fare una nuova linea bucando le montagne.
Fonte: Presidenza del Consiglio dei Ministri COMMISSARIO STRAORDINARIO DEL GOVERNO per l’asse ferroviario Torino – Lione
Comunque quelli dell’Osservatorio sono sicuri che in Italia non ha sbagliato nessuno, nemmeno chi ha difeso l’opera contro ogni evidenza, la colpa di tutto è dell’Europa:
Si deve rilevare che le previsioni della Commissione Europea hanno ampiamente sovrastimato il traffico merci perché non hanno saputo, come nella quasi generalità dei casi, prevedere l’intensità e la durata della crisi: è questo il principale motivo della sovrastima del traffico, molte volte, e giustamente, messa in evidenza in questi anni.
Purtroppo però non ci sono solo le previsioni di traffico a remare contro, perché l’esperienza ha dimostrato che la stessa idea di business sulla quale è stata costruita l’opera è da buttare:
Accanto a questo fenomeno però, si deve prendere atto di un secondo scostamento dalle previsioni iniziali: sotto la pressione competitiva del “tutto strada”, è cambiato il modello di funzionamento del servizio ferroviario, che ha beneficiato sia della straordinaria e esperienza di esercizio delle ferrovie svizzere e sia della progressiva affermazione dei nuovi standard europei nonché delle STI. L’esperienza ha infatti dimostrato che l’uso della ferrovia per il trasporto accompagnato nella tratta alpina non è sostenibile sotto il profilo economico, seppure adatto al rispetto dei vincoli imposti dal cronotachigrafo per il trasporto su strada, dal contingentamento al traffico d’attraversamento su un territorio (es. quello svizzero) e a garantire il traffico nel caso di eventi critici (chiusura di un tunnel, abbondanti nevicate, manifestazioni di protesta lungo le autostrade alternative, ecc.)…
A margine c’è da aggiungere che l’imminente rivoluzione del trasporto su strada, in particolare per quel che riguarda i veicoli a guida assistita o autonoma e la trazione elettrica, potrebbe modificare drasticamente il panorama del trasporto merci da qui a quando l’ormai fantomatico tunnel potrebbe vedere la luce.
Questa notevole  svolta, che si cerca evidentemente di far passare sottotraccia, non rappresenta un problema per il rapporto con la Francia, che anzi è arrivata prima dell’Italia a far propria la convinzione che l’opera così com’era progettata fosse da bocciare. L’equivalente francese della Corte dei Conti ha bocciato la sostenibilità finanziaria dell’opera già da tempo e recentemente anche il Conseil d’orientation des infrastructures ha rimandato il progetto a una nuova valutazione del rapporto costi/benefici per quel che riguarda la nuova galleria, dando il via libera solo alle opere di potenziamento del nodo di Lione, per le quali comunque il Consiglio ha chiesto una revisione del rapporto costi/benefici e della valutazione strategica dell’opera.
Purtroppo però, quella che sembra la parola fine al progetto si traduce in realtà in un rilancio e nell’auspicio che nuovi studi e nuovi motivi intervengano a stimolare la sua rinascita e tra i motivi che in futuro stimoleranno la ripresa del progetto ci saranno sicuramente le spese fatte le opere già previste, quelle opere che oggi potrebbero essere fermate e che invece non lo saranno.












TORINO-LIONE : IL GOVERNO AMMETTE GLI ERRORI DI VALUTAZIONE – QUANDO SI DICE LA VERITA’ NON BISOGNA DOLERSI DI AVERLA DETTA

Comunicato Stampa -  18 febbraio 2018

Quando si dice la verità non bisogna dolersi di averla detta. La verità è sempre illuminante.

Ci aiuta ad essere coraggiosi (Aldo Moro dixit)


L’Osservatorio per la Torino-Lione[1] è la “sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate alla realizzazione della Nuova Linea Torino Lione (NLTL), con l’analisi delle criticità e l’istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali”, le sue riflessioni servono ad orientare le politiche del Governo.”
Questa premessa è importante perché in un documento pubblicato sul sito dell’Osservatorio a gennaio 2018, con oltre due mesi di ritardo sulla sua approvazione (25 settembre e 30 ottobre 2017) è scritto, tra l’altro, a pagina 58-59, che “Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti” [2],
Questo tardivo riconoscimento pubblico di un’Istituzione governativa deriva certo dall’apprezzamento e dalla positiva valutazione degli argomenti dell’opposizione dei cittadini alla Grande Opera Inutile e Imposta, sostenuti da analisi economiche, trasportistiche e ambientali di qualità.
Rendiamo omaggio a coloro “che di dovere” hanno fatto questa coraggiosa ammissione, perché come diceva Aldo Moro: “Quando si dice la verità non bisogna dolersi di averla detta. La verità è sempre illuminante. Ci aiuta ad essere coraggiosi”.
Per collocare correttamente questa notizia che potrà consigliare al Presidente Gentiloni, al Ministro Delrio e ai loro successori l’abbandono di un progetto devastante per le finanze pubbliche e per la natura, occorre ricordare anche che il Tunnel della Torino-Lione di 57 km è Italiano per il 21% e Francese per il 79% (12 km in Italia e 45 in Francia).
La corretta ripartizione dell’investimento dovrebbe essere fatta in base alla percentuale della proprietà del terreno sul quale è scavato il tunnel (Art. 11 dell’Accordo di Roma 30.1.2012.
Ma la Francia ottenne da un’Italia consenziente che i costi della Torino-Lione avrebbero dovuto essere ingiustamente ripartiti (cfr. Art. 18 dell’Accordo di Roma 30.1.2012) al 58% per l’Italia e al 43 per la Francia. È la Francia che avrebbe ingannato l’Italia? Oppure è l’Italia che ha consigliato alla Francia di realizzare una Grande Opera Inutile? Quale danno sta già provocando al nostro Paese questo imbroglio?
Tra l’altro nel dossier di Inchiesta pubblica francese del 2006, preliminare alla Dichiarazione di Utilità pubblica della parte francese del tunnel, la Francia, è scritto: L’operazione è positiva per la Francia a causa dell’assunzione della maggior parte dell’investimento da parte dell’Italia”.
Per valutare appieno il risultato di questa asimmetria dell’addebito dei costi, sempre sollecitata e mai contestata dai Governi e Ministri italiani che si sono succeduti dall’Accordo di Torino del 2001 ad oggi, occorre conoscere anche l’ammontare degli investimenti per l’Italia e per la Francia.
Il costo di questo tunnel di 57,2 km, accettato dal Ministero delle Infrastrutture italiano e riportato a pagina 9 della Delibera CIPE n. 67/2017, è di € 9,6 miliardi, mentre i due soci, al netto del dono dell’Unione Europea di € 3,4 miliardi, devono così contribuire:
- Italia    € 3,6 Mld. ossia € 293,5 milioni al km,
- Francia € 2,6 Mld. ossia € 57,9 milioni al km (costo al km inferiore di 5 volte).
Rimediare a questa “assurda asimmetria” sarebbe facile: Italia e Francia sottoscrivono un altro Accordo per la Torino-Lione per stabilire la nuova ripartizione dell’investimento in base ai km. di proprietà.
La Francia dovrebbe aumentare la sua quota di €2,3 Mld., quasi raddoppiando il suo contributo da € 2,6 Mld. a € 4,9 Mld., l’Italia ridurrebbe la sua quota dello stesso importo.
Questo risultato creerebbe una situazione talmente insostenibile per le casse della Francia, da farle abbandonare il progetto, come auspicato da tutte le persone di buon senso in Italia e in Francia.
O l’Italia deve soccorrere le finanze francesi?
Tra l’altro la Francia dovrà decidere nei prossimi mesi se realizzare quattro Grandi Opere (tra le quali la Lyon-Turin) per le quali è previsto un finanziamento francese di €45,8 Mld.[3]. Secondo quanto ribadito dal COI  Consiglio per l’Orientamento delle Infrastrutture, “è necessaria prudenza in quanto esse pesano anche in termini di spesa pubblica a titolo del trattato di Maastricht.”
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NOTE
[1] http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/osservatorio.html  L’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione fu Istituito con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1 marzo 2006 con la decisione assunta dal Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi del 10 dicembre 2005, è la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate alla realizzazione della Nuova Linea Torino Lione (NLTL), con l’analisi delle criticità e l’istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali.
[2] Il documento Verifica del modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030”, predisposto dal Gruppo di Lavoro Modello di Esercizio dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino-Lione, è stato approvato nelle sedute dell’Osservatorio n.  260 del 25/9/2017 e n. 261 del 30/10/2017.
[3] Lyon-Turin € 2,6 Mld (Tunnel ferroviario), Grand Paris Express € 38,5 Mld (Linea Ferroviaria intorno a Parigi, che potrebbe essere parzialmente in esercizio per le Olimpiadi 2024),  Charles de Gaulle – Express € 2,0 Mld (Linea ferroviaria Gare de l’Est-Aeroporto di Roissy), Canal Seine Nord Europe € 2,7 Mld (canale di 107 km da Compiègne verso nord)

giovedì 15 febbraio 2018

“La Tav? Ci siamo sbagliati, ma non è colpa nostra”, dice ora il governo



Il documento è stato formalmente trasmesso alla delegazione francese del tavolo interministeriale Italia Francia, istituito a seguito del vertice Italia-Francia di Lione del 27 settembre 2017, ed è stato presentato alla delegazione Francese della CIG Asse Ferroviario Torino Lione nella riunione del 12 dicembre 2017

"La Tav? Ci siamo sbagliati, ma non è colpa nostra", dice ora il governo

Pubblicato da franco.cilenti

Che la Tav tra Torino e Lione fosse una boiata pazzesca, senza basi economiche né scientifiche, lo si sapeva da sempre. Gli abitanti della Val Susa si erano opposti subito, vedendo che la linea esistente – non ad alta velocità – era addirittura sottoutilizzata rispetto alle possibilità.

Sul tema, in ambito scientifico, si erano esercitati in molti e da diversi approcci disciplinari – dagli ambientalisti agli ingegneri, dagli scienziati agli esperti di traffico merci – arrivando a una conclusione unanime riversata in diverse pubblicazioni (a noi piace ricordare soprattutto Travolti dall'alta voracità): quell'opera non serve, è dannosa, è un pericolo. Gli unici che ci guadagnano sono le aziende che la costruiscono (mafia compresa), i politici che vengono foraggiati (di quasi tutte le formazioni), i giornalisti ripagati con bonus per parlarne benissimo.

Ora arriva una pensosa riflessione della Presidenza del Consiglio, subito ripresa da Presidio Europa, intitolata "Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030" che, con tutte i giri di parole del caso, ammette la stessa cosa.

Per non fare una figura più di merda di quanto non sia nei fatti, provano ad addolcire la pillola con una serie di considerazioni che sarebbero credibili soltanto se lo stesso Stato – con fortissima continuità tra un governo e l'altro – non avesse trasformato la Valle in una zona di guerra pur di imporre l'inizio (solo quello) di un'opera faraonica quanto idiota.

La frase chiave è scritta dall'Osservatorio per il TAV Lyon-Torino che candidamente ammette::Non c'è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell'Unione Europea, siano state smentite dai fatti. Insomma, ci siamo sbagliati, ma non siamo stati soli (anche l'Unione Europea aveva condiviso la stessa valutazione) e non potevamo saperlo; è stata colpa della crisi economica (come il "destino cinico e baro" di saragattiana memoria), ecc.

Falso. Completamente falso. Il libro citato prima è del 2006, dodici anni fa, quando della crisi non c'era ancora traccia all'orizzonte. Ma già allora la linea "normale" tra Torino e Lione era sottoutilizzata: solo il 35% del traffico potenziale.

Già allora, insomma, ci si chiedeva – tra le persone normali, che non dovevano guadagnarci tra appalti e mazzette – che senso avesse fare una linea merci ad alta velocità su un percorso già poco sfruttato.

Una linea dedicata solo al trasporto merci, perché era da sempre chiarissimo che ben pochi passeggeri erano interessati a passare da Torino a Lione (esistono altri punti di passaggio, assai più frequentati).

La domanda posta già allora era dunque: ma quali cavolo di merci hanno un forsennato bisogno di arrivare a Lione e viceversa con mezz'ora di anticipo? Nell'era dei carri frigorifero, praticamente nessuna. In ogni caso, non era nemmeno ipotizzabile un rapporto costi/benefici favorevole (la Tav è costata miliardi anche senza essere nemmeno iniziata).

La Francia, nel frattempo, l'aveva depennata già dalla lista delle "opere prioritarie", mettendola di fatto fuori gioco.

Nonostante questo i pasdaran italici della Tav – su tutti il senatore Pd Roberto Esposito e il giornalista de La Stampa Massimo Numa – continuavano imperterriti a dichiarare guerra al Movimento No Tav, esigendo sanzioni, fogli di via sequestri di beni che la magistratura torinese – o almeno la parte "dedicata" – provvedeva ad emanare.

Chi ripagherà ora gli attivisti delle persecuzioni immotivate e della sofferenze subite? L'elenco è infinito. Ci sono morti, feriti, arrestati, espropriati, "daspati"…

Le "frasi di circostanza" di questo testo, appare subito evidente – sono state elaborate pensando a una possibile class action di migliaia di persone.

Non dimentichiamo nulla, saremo il vostro incubo.


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Non c'è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell'Unione Europea, siano state smentite dai fatti

http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/Modello_Esercizio.htmlhttp://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/Modello_Esercizio.html


6.3. LA NECESSITÀ DEL "MONITORAGGIO CONTINUO DEL CONTESTO" IN ACCOMPAGNAMENTO AL PROGETTO
La puntuale ricostruzione del processo decisionale e di progettazione ha bene evidenziato come un'opera di questa dimensione e complessità richieda lunghi tempi di analisi, valutazione, decisione e di realizzazione.
Accanto a questa evidenza occorre porne un'altra: nel frattempo il mondo non rimane immutabile, ma cambia rapidamente e in maniera così profonda da mettere spesso fuori gioco anche le più accurate previsioni; l'offerta moderna di sistemi e servizi è in grado di influenzare la domanda di trasporto tanto che se esistono alternative al passo con i tempi in termini di offerta, queste sono in grado di attrarre e polarizzare i traffici; viceversa, un'offerta desueta viene tipicamente scartata dal mercato. Di fronte ai cambiamenti, sorge allora spontanea la domanda: «avessimo saputo ciò che in seguito è accaduto, avremmo preso la stessa decisione?». È una domanda lecita, ma che interessa gli studiosi e gli storici.
La domanda che i decisori devono farsi è invece un'altra: «al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c'è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com'era prima?».
È una domanda importante, che nel corso del prossimo decennio in cui si continuerà a costruire, sarà necessario porsi più volte, soprattutto di fronte ad ogni importante cambiamento del contesto istituzionale, tecnologico o di mercato. È evidente, già dalla descrizione fatta nel presente documento, che molte cose sono già cambiate da quando il progetto è stato redatto: ad esempio, oggi nessuno più immagina di assegnare al trasporto intermodale accompagnato il ruolo ipotizzato nel documento del 2008; questo ha evidenti ricadute, ad esempio sull'assetto dell'interporto di Orbassano.
La polemica degli oppositori alla costruzione del tunnel di base e delle varianti alla linea insiste sul fatto che le analisi a suo tempo fatte siano state "viziate e manipolate"20 con il fine evidente di inficiare il processo di approvazione giunto ormai al suo termine.
Su questo terreno si ritiene che la risposta debba essere formale.
La sostanza è stata ampiamente dibattuta molti anni fa: non ha quindi senso tornare a discutere il merito di argomenti già discussi e sui quali si è già giunti ad una decisione. Le previsioni fatte e i parametri utilizzati rientrano nel campo di valutazioni tecniche che, essendo legate alla previsione di fenomeni incerti e di lungo periodo, non possono non avere un elevato margine di aleatorietà.

Non c'è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell'Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza.
Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse.

Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale invece, valutare se il contesto attuale, del quale fa parte la costruzione del nuovo tunnel di base, ma anche le profonde trasformazioni attivate dal programma TEN-T e dal IV pacchetto ferroviario, richiede e giustifica la costruzione delle opere complementari: queste infatti sono le scelte che saremo chiamati a prendere a breve.
Proprio per la necessità di assumere queste decisioni in modo consapevole, dobbiamo liberarci dall'obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa.
Si ritiene invece necessario sviluppare approfondimenti tecnici ed economici finalizzati a supportare adeguatamente le scelte che andranno ancora fatte e gli eventuali momenti di dibattito pubblico che le dovranno accompagnare.
Si evidenzia pertanto la necessità di rafforzare il quadro conoscitivo, programmatico e strategico volto a promuovere l'utilizzo del vettore ferroviario ai valichi alpini verso la Francia.

Verifica del Modello di Esercizio tratta nazionale 25 settembre 2017

Relazione (It)

Relazione (Fr)

N. 7 Allegati

All. 1 – Sintesi del modello di esercizio 2012

All. 2  – Scenari di sviluppo del traffico merci

All. 3 – Programma di sviluppo del sistema ferroviario metropolitano

All. 4 – Utilizzo a regime della tratta di valico della linea storica

All. 5 – Verifiche di capacitá condotte sulla rete

ALl. 6- Scenari di sviluppo delle tecnologie del materiale rotabile

All. 7 – Autostrada ferroviaria alpina (AFA)

VERIFICA DEL MODELLO DI ESERCIZIO PER LA TRATTA NAZIONALE LATO ITALIA – FASE 1 – 2030 – 10 NOVEMBRE 2017

Con la  legge 5 gennaio 2017 n.1  di ratifica ed esecuzione dell'Accordo Italia Francia per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera  e la delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017 di finanziamento dell'opera per "lotti costruttivi", si è conclusa in Italia la fase decisionale ed autorizzativa della sezione transfrontaliera;  sono ora in corso di esecuzione le gare d'appalto per la piena realizzazione dell'opera In parallelo in Italia l'Osservatorio ha lavorato per dare piena attuazione al programma di fasaggio 2012 condividendo e formalizzando la Revisione Progettuale voluta dal governo Italiano, che supera le indicazioni del progetto preliminare 2011 (RFI).

Il documento "Verifica del modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030", predisposto dal Gruppo di Lavoro Modello di Esercizio dell'Osservatorio per l'Asse Ferroviario Torino-Lione, è stato approvato nelle sedute dell'Osservatorio n.  260 del 25/9/2017 e n. 261 del 30/10/2017.

Dopo la consultazione con le amministrazioni coinvolte  la redazione definitiva è stata trasmessa alla Presidenza del Consiglio dei Ministri,  Ministero Infrastrutture e Trasporti, Regione Piemonte,  RFI, TELT il 10 novembre 2017.  Il documento contiene:

  1. una ricognizione e ricostruzione dell'evoluzione del progetto di adeguamento dell'Asse Ferroviario Torino-Lione, nella suddivisione in sezione transfrontaliera e tratta di adduzione lato Italia (ANTEFATTI PROGETTUALI).
  2. la verifica del documento del 2012 (ME2012) attualizzando il quadro delle circolazioni ferroviarie previste all'orizzonte temporale 2030, lungo le tratte ferroviarie  nazionali di Bassa Valle e di adduzione metropolitana e nel Nodo di Torino. Sono qui verificate le misure quantitative dei flussi di traffico, tenendo conto del contesto influenzato dalla durata della gravissima crisi economica ("il decennio perduto"), dalle decisioni politiche europee e nazionali di riequilibrio modale,  dello scenario trasportistico in continua evoluzione, che modifica in modo sostanziale le valutazioni espresse in passato circa l'utilizzabilità della linea storica, nonché le tendenze del traffico merci e passeggeri attraverso le Alpi (SCENARI DI TRAFFICO).
  3. le verifiche di capacità delle infrastrutture proposte, utili ad evidenziare le eventuali criticità delle tratte individuate e quindi, la necessità di interventi infrastrutturali e di misure correttive finalizzate ad incrementare le prestazioni della rete ferroviaria in corrispondenza dei punti critici (VERIFICHE DI CAPACITÀ).
  4. Gli interventi programmati da realizzare sull'infrastruttura ferroviaria sia per la tratta nazionale di adduzione al tunnel di base che per l'attraversamento del Nodo Ferroviario di Torino. Indicando, dove esiste già,  la loroprogrammazione (economico-finanziaria) nell'ambito del contratto di programma MIT-RFI 2017-2020 (PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI).

Il documento recepito dal CIPE del 22/12/2017 vuole anche essere il contributo  dell'Italia alla discussione sugli accessi al tunnel, avviata anche in Francia a seguito della pubblicazione del Rapporto Duron,   per garantire sui due versanti  interventi coerenti e condivisi per capacità, prestazioni, massa trasportata e sagoma.

Il documento è stato formalmente trasmesso  alla delegazione francese del tavolo interministeriale Italia Francia, istituito a seguito del vertice Italia-Francia di Lione del 27 settembre 2017, ed è stato presentato  alla delegazione Francese della CIG Asse Ferroviario Torino Lione nella riunione del 12 dicembre 2017.

Relazione (It)

Relazione (Fr)


Tratta Bussoleno-Avigliana

Interrogazione a risposta indifferibile e urgente n. 540 presentata dalla Consigliera Frediani, inerente a "Gestione linea storica Torino-Modane da parte di TELT e  interventi previsti per la Nuova Linea Torino Lione (NLTL)"

Risposta scritta ad interrogazione 540 CR 23853 1 luglio 2015 Assessore Balocco a Consigliera Francesca Frediani su Linea Storica e Tratta Bussoleno – Avigliana  1 luglio 2015

http://www.cr.piemonte.it/interfo/legislatura/10/atto/540/documento/7356/visualizza

FONTE: http://www.blog-lavoroesalute.org/la-tav-ci-siamo-sbagliati-ma-non-e-colpa-nostra-dice-ora-il-governo/

 

martedì 13 febbraio 2018

LEGGE 8 agosto 1985, n. 431

Una legge che ci è cara e che fu promossa da Giuseppe Galasso (per questo ne prende il nome, legge Galasso), scomparso ieri 12 Febbraio 2018, preceduta da una serie di decreti ministeriali che imponevano vincoli su diversi beni paesaggistici (cosiddetti "galassini").
Vogliamo ricordare uno dei punti salienti della legge per la tutela e la gestione del Paesaggio che tante volte abbiamo usato e citato in questi anni come associazioni ambientaliste della Valdisieve per fare Osservazioni ai vari progetti di cui ci siamo occupati (uno per tutti la costruzione del nuovo inceneritore di Selvapiana che lo avrebbe visto sorgere proprio in prossimità di quei famosi 150 metri dall'argine del fiume Sieve): 

Art. 1
Da Wikipedia
Il decreto-legge 27 giugno 1985, n. 312, recante disposizioni urgenti per la tutela delle zone di particolare interesse ambientale, è convertito in legge con le seguenti modificazioni: L'articolo 1 è sostituito dal seguente: "All'articolo 82 del decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977, n. 616, sono aggiunti, in fine, i seguenti commi:

"Sono sottoposti a vincolo paesaggistico ai sensi della legge 29 giugno 1939, n. 1497:
a) i territori costieri compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare;
b) i territori contermini ai laghi compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i territori elevati sui laghi;
c) i fiumi, i torrenti ed i corsi d'acqua iscritti negli elenchi di cui al testo unico delle disposizioni di legge sulle acque ed impianti elettrici, approvato con regio decreto 11 dicembre 1933, n. 1775, e le relative sponde o piede degli argini per una fascia di 150 metri ciascuna;
d) le montagne per la parte eccedente 1.600 metri sul livello del mare per la catena alpina e 1.200 metri sul livello del mare per la catena appenninica e per le isole;
e) i ghiacciai e i circhi glaciali;
f) i parchi e le riserve nazionali o regionali, nonchè i territori di protezione esterna dei parchi;
g) i territori coperti da foreste e da boschi, ancorchè percorsi o danneggiati dal fuoco, e quelli sottoposti a vincolo di rimboschimento;
h) le aree assegnate alle università agrarie e le zone gravate da usi civici;
i) le zone umide incluse nell'elenco di cui al decreto del Presidente della Repubblica 13 marzo 1976, n. 448;
l) i vulcani;
m) le zone di interesse archeologico.

Tutta la legge qui.

Associazione Valdisieve
Associazione "Vivere in Valdisieve"