Eugenio Giani “..Il PD toscano non ha mai smesso di ascoltare i propri elettori.”

 

L’esito delle elezioni primarie testimonia un palese scollamento fra l’apparato di quel Partito e i suoi elettori, ma non spetta a noi misurare il tasso di ascolto del PD toscano verso le istanze dei suoi elettori.

Possiamo però constatare come la politica al governo della Regione, negli ultimi dodici anni, sia stata subalterna e acquiescente a scelte di programmazione infrastrutturale rivolte a soddisfare aziende private e lobbies, che tuttora ne condizionano i processi decisionali, piegandoli per il soddisfacimento dei propri interessi. Ne è riprova l’ostinazione nel promuovere grandi opere inutili, pericolose e ambientalmente insostenibili, come ad esempio:

- il nuovo aeroporto di Peretola, il cui progetto è stato bocciato a tutti i livelli, e giustamente osteggiato da sette Comuni della Piana fiorentino-pratese;

- il collocamento della nave rigassificatrice all’interno del porto di Piombino, decisione presa senza alcuna consultazione e condivisione con l’Amministrazione Comunale e i cittadini, che tra l’altro ne rivelano la pericolosità per eventuali incidenti, tutti rientranti e previsti dalla legge Direttiva 2012/18/UE Seveso III. Anche quest’opera risulta essere ambientalmente insostenibile, collocata in un territorio già fortemente inquinato, tutto da bonificare, con possibilità non remota di possibili sversamenti in mare con formazione di schiume con l’alto rischio di una sterilizzazione generalizzata, prima del porto e poi del Golfo di Follonica.

Allora ci piace ricordare al Presidente Giani la saggezza di Piero Angela, grande personaggio che recentemente ci ha lasciato: “I rigassificatori nascondono un rischio enorme, possibili decine di migliaia di vittime”. Non vorremmo che questa fosse una profezia per Piombino con il suo benestare.

La sua metodologia di “gestione decisionale”, come evidenzia l’intervista, equivoca su infrastrutture di trasporto collettivo della Piana già previste nel programma, che sono all’occorrenza da Lei blandite come merce di scambio: “infrastrutture compensative e finanziamenti” in favore di quelle Amministrazioni comunali che accettassero di soprassedere allo scempio ambientale della Piana, con cementificazione, distruzione della biodiversità esistente, dell’avifauna e di eccellenze Universitarie come il Polo Scientifico di Sesto F.no

Un simile comportamento è stato adottato con il Comune di Signa nella Conferenza dei Servizi del precedente masterplan aeroportuale, dove il Comune ritirò il ricorso al TAR previo frettoloso “accordo di Programma”, che ancora oggi fa rabbrividire per i suoi contenuti.

Abbiamo usato due grandi opere come esempio del Suo “modus operandi”, che tutela l’interesse di pochi a discapito dell’interesse di un’intera Comunità, ma dovremmo aggiungere anche la Multiutility decisa fra le 4 mura e senza aver mai interpellato gli stessi Cittadini/Utenti, e non ultimo l'assurdo progetto del Sottoattraversamento AV di Firenze: con gli 830 milioni già spesi e un nuovo appalto di 1,150 MILIARDI! , con un rischio incredibile con migliaia di famiglie che abitano in 249 edifici sotto ai quali passeranno due tunnel di 7 Km. Con la Fortezza da Basso da rinforzarne le fondamenta ( un anno di cantieri) e il Ponte al Pino, con traffico già limitato da mesi per rischio fittiziamente attribuito alla sua vetustà mentre, in effetti, il primo tunnel gli passerebbe a meno di 4 metri a fianco delle fondazioni e quindi necessità di rinforzarle o di sostituirlo.

Con quale ritegno si dice pubblicamente “…di non aver mai smesso di ascoltare i propri elettori” ?

Democrazia e Partecipazione sono la Grande Opera Utile che continueremo a costruire nei movimenti e nei comitati anche attraverso iniziative importanti come la Manifestazione di Sabato 11 Marzo a Piombino.

Territori in Cammino - No al rigassificatore

FONTE FACEBOOK Pagina

La Piana contro le nocività-Presidio Noinc Noaero 

TAV AL PONTE AL PINO, UN ALTRO TASSELLO DEL CAOS FIORENTINO

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2023/01/10/tav-al-ponte-al-pino-un-altro-tassello-del-caos-fiorentino/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Quando si parla di tunnel TAV si dovrebbero sempre avere in mente due domande preliminari che non hanno risposta da venti anni:

• perché realizzare due tunnel sotto la città così costosi, pieni di incognite, che provocheranno danni, dalla realizzazione lunghissima, quando si potrebbero avere maggiori benefici, senza questi problemi, restando in superficie?
• Perché si continuano ad ignorare i tanti problemi tecnici che sono tacitati e non risolti, come la mancanza di VIA sulla stazione, l’impatto della falda, gli scavi delle gallerie? Un consulente del Comitato ha così commentato lo scavo delle gallerie: “il Ponte del Pino ha delle criticità che, se fossi il direttore dei lavori delle gallerie, non mi farebbero dormire la notte”.

Ma gli strateghi del TAV toscano, Giani e Nardella, si limitano a non rispondere e a definire quest’opera “strategica”; aggettivo molto di moda, affibbiato a tutti i pacchi di cemento sparsi in Italia. Eppure qualche problemino comincia a venir fuori, l’ultimo riguarda il Ponte del Pino che, secondo le Ferrovie, dovrà essere sostituito perché fragile e vecchio.

È vero che quel manufatto è datato e realizzato con un arco reticolare metallico, necessita di rigidità degli appoggi per cui risulta resistente e fragile allo stesso tempo; comunque fin’ora ha svolto il suo lavoro egregiamente, posto com’è in un luogo davvero strategico per il traffico fiorentino.

Nelle dichiarazioni sentite ultimamente la sua sostituzione non viene minimamente associata allo scavo delle gallerie TAV, Ferrovie e enti locali tacciono su questo, ma questo silenzio probabilmente vuol nascondere che lo scavo delle gallerie crea davvero problemi. Per fortuna un giornalista di Toscana Media News ha voluto vedere i documenti che questo Comitato aveva citato e ha confermato che la vicinanza delle due opere creerà problemi.

Il ponte del Pino è solo il primo manufatto impattato e, anche nel progetto fatto a suo tempo, si pensò bene di consolidare la spalla nord del ponte prima del passaggio della fresa. L’immagine al fondo di questa pagina, presente nel progetto, è molto chiara e il commento a questa, anche se con un linguaggio molto tecnico, dice chiaramente che lo scavo non sarà indolore:

“L’intervento [al ponte del Pino] consiste nelle realizzazione di micropali sub-verticali passanti la spalla e armati con tubi in acciaio. La soluzione prevista è di tipo “passivo” ossia i micropali tendono a caricarsi e quindi entrare in funzione gradualmente e unicamente a seguito di spostamenti indotti dalle operazioni di scavo sul terreno circostante. Una volta messo in funzione, il sistema di sottofondazione renderà gli spostamenti della spalla praticamente nulli e comunque indipendenti da quelli indotti sul terreno dallo scavo delle gallerie. I micropali vengono eseguiti prima dell’arrivo del fronte di scavo dalla sede stradale soprastante la spalla. Il funzionamento dell’intervento viene verificato con l’ausilio di un dettagliato sistema di monitoraggio, che fornisce in tempo reale i valori di spostamento della struttura. L’intervento di sottofondazione verrà eseguito in due fasi in modo da garantire sempre il transito viario sul ponte. Durante le perforazioni di sottofondazione si attuerà una parzializzazione della sede stradale con traffico a senso unico alternato, regolato mediante semaforizzazione”.

Nel documento si diceva chiaramente che la riduzione della carreggiata si farà per consolidare la spalla nord del ponte. Probabilmente, nel rivedere il vecchio progetto, i costruttori di oggi si sono resi conto che lo scavo provocherebbe sollecitazioni ben oltre quelle previste nell’ottimistico progetto del 2009, tali da danneggiare le cerniere su cui il ponte poggia; per questo pensano alla sua sostituzione.

Insomma i provvedimenti sul Ponte del Pino sono strettamente collegati al progetto TAV, mostrano come lo scavo di gallerie in ambiente urbano non è una attività molto semplice e anche gli addetti ai lavori hanno timori. Il silenzio di oggi, soprattutto di Nardella, Giani, Giorgetti, sui legami tra questi lavori e la realizzazione dei tunnel sono sempre nel solco di minimizzare o tacere i rischi esistenti, ma alla fine questo atteggiamento sa di presa in giro dei cittadini.

In RFI (Rete Ferroviaria Italiana) chi ha deciso la sostituzione del ponte parla di due anni necessari. Come possano pensare, Nardella e Giani, che gli scavi inizino a primavera non è dato sapere, ma ormai, chi è minimamente attento alle vicende TAV fiorentine, sa che le chiacchiere sono i più solidi sostegni di questo progetto.

Un’ultima necessaria considerazione riguarda il caos fiorentino del traffico: nel viale Lavagnini ormai le code sono dall’alba a notte fonda con il restringimento della carreggiata, adesso si iniziano cantieri anche in viale Don Minzoni che nel frattempo è diventato una alternativa a Lavagini. Il senso unico alternato al Ponte del Pino devierà altro traffico sul ponte delle Cure e quindi sul viale Don Minzoni…

Ci sarebbe da capire se esiste un coordinamento nella realizzazione dei cantieri a Firenze. Tra la tramvia e adesso il Passante TAV Firenze è totalmente soggiogata agli interessi dei cementificatori. Se pensiamo che, sia per il trasporto urbano che per quello ferroviario, ci sarebbero soluzioni semplici, economiche, più efficienti e dalla velocissima realizzazione, viene da mettersi le mani nei capelli a vedere quanto sta accadendo ora e per chissà quanti anni.

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CADE UN MITO: SOPPRESSI I TRENI MERCI SULL’ALTA VELOCITÀ. MA NESSUNO PARE ACCORGERSENE

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Di  TIZIANO CARDOSI (Comitato No Tunnel Tav di Firenze. Il presidente, Tiziano Cardosi, già capostazione delle Ferrovie dello Stato, è attivista di perUnaltracittà)

Una notizia non certo importante dal punto di vista trasportistico, ma sicuramente rilevante da quello politico e di immagine, è che qualche giorno fa il trasporto delle merci sulle linee alta velocità è stato soppresso.

Nel mondo del trasporto nessuno se ne è accorto, la quantità di merci movimentata era assolutamente irrisoria. Pare non se ne siano accorti nemmeno tutti quei sostenitori del mito TAV che avevano cantato l’inizio di quel servizio come una rivoluzione, come una nuova era di merci sempre più veloci e puntuali, il futuro che si faceva presente.

La realtà è stata molto più prosaica ed ha avuto il sapore stantio di propaganda con lo scopo di sminuire le critiche ad un progetto costosissimo e dedicato esclusivamente ad una frazione dei viaggiatori in treno. Da molti decenni si lamentava l’eccessiva presenza di trasporto merci su gomma anche a paragone con gli altri paesi europei, ma la scelta è stata quella di concentrare tutte le risorse di un decennio in una linea esclusivamente per treni veloci escludendone tutti gli altri; ovviamente anche i treni merci che, per il loro peso, danneggerebbero la delicata infrastruttura che consente velocità fino a 300 km/h.

Ma la fantasia – o la faccia tosta – della politica e dell’imprenditoria interessata, per giustificare l’insensato investimento, partorì l’idea dell’alta capacità, illudendo il popolo dei contribuenti che quella sarebbe stata la soluzione anche del trasporto delle merci. Ovviamente era solo una boutade propagandistica, era impossibile mettere un treno di 1000 o 1500 tonnellate, con un peso per asse di 22 tonnellate su quelle linee, ma la novella placò i dubbi dei media e fece dimenticare le critiche. Per far tacere quei testardi Valsusini che facevano notare come di merci ad alta velocità non ne esistevano, si inventò il servizio MERCITALIA FAST che, al di là della gran cassa mediatica che fu messa in moto, non era che un vecchio ETR 500 cui erano stati tolti posti a sedere e aria condizionata, aggiunte delle gabbie simili a quelle degli aerei cargo. Questo treno faceva la spola di notte tra Marcianise e Bologna trasportando piccole spedizioni perché le porte non consentivano grandi colli, non era previsto neppure il trasporto di refrigerati.

Il trasporto di collettame era molto diffuso nelle ferrovie del secolo scorso ed era utile perché la rete consentiva di raggiungere anche località dove non era economico far giungere merci, ma già negli anni ‘70 il servizio era in crisi e stava lasciando il posto alla rete di corrieri su gomma.

Far risorgere un tale tipo di trasporto dopo che le ferrovie ne avevano deciso lo smantellamento non aveva nessuna funzione economica, né trasportistica, era solo un messaggio propagandistico.

È interessante ricordare come il servizio iniziò in pompa magna nel 2018 con messaggi altisonanti; sulla stampa estera fu scritto trionfalmente: MERCITALIA FAST: the world’s first high-speed rail freight service.

È oggi illuminante rivedere la stampa di quattro anni fa con i titoloni sui giornali. Nei comunicati delle FSI e del Governo del 2018 è quasi tenero vedere la cartolina dell’inaugurazione del servizio a Marcianise con l’allora AD delle FSI Gianfranco Battisti, l’ad di Mercitalia Logistics Marco Gosso, i Sindaci del luogo e l’allora ministro Luigi Di Maio; sembra una cartolina sbiadita scattata in altra epoca, mentre sono passati solo quattro anni, pochi anni che hanno mostrato come dietro i grandi proclami che prevedevano “di togliere dall’autostrada A1 circa 9mila camion ogni anno, riducendo dell’80% le emissioni di anidride” c’era solo un treno riadattato dove si riempivano a malapena quattro delle dodici carrozze presenti, dove i costi erano assolutamente insostenibili; erano solo chiacchiere buttate in pasto ai media che ormai digeriscono tutto e ai cittadini ormai storditi dall’estraneità della politica ai loro bisogni.

Oggi la notizia della morte del treno merci veloce ha meritato poco più di un trafiletto nei notiziari di ferrovieri affezionati e qualche sparuto e giusto commento critico in qualche blog.

Rimane la amara soddisfazione di chi denunciava la bufala anni fa di dire “avevamo ragione”, ma è una soddisfazione inutile perché la retorica dell’alta velocità continua sulle bocche dei politici e di chi ha molto da guadagnare dalle decine di miliardi del PNRR destinati a nuove linee veloci; tutto mentre i pendolari sono obbligati ad un servizio ferroviario che non migliora e i ceti più poveri a spostarsi su Flixbus in viaggi interminabili.

È bene ricordare che questi problemi insiti del modello TAV adottato non sono frutto di errori di pianificazione, ma sono scelte funzionali agli interessi dei gruppi costruttori e del sistema finanziario che li sostiene.

Il progetto TAV e le seguenti grandi opere inutili non nascono da vere esigenze di trasporto o non ne sono la risposta giusta; nascono dalla necessità di trovare forme di profitto in un mercato ormai saturo di merci, dove i capitali accumulati trovano difficoltà di investimento. La grande opera, spessissimo inutile, sempre sovradimensionata, è caratteristica tipica, con privatizzazioni e finanziarizzazione, della crisi sistemica in cui siamo immersi e che sta accelerando. È bene ricordarlo sempre: non ci sono mele marce, è marcito il frutteto.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2022/12/06/cade-un-mito-soppressi-i-treni-merci-sullalta-velocita/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Italia Nostra: Firenze e la Tav: al Campo di Marte la galleria da milioni di euro che fa acqua e, a Castello – Rifredi, lo scavalco della vergogna

Lo scavalco della vergogna 

Solo l’abbandono del progetto TAV salverà Firenze e la Toscana dal ridicolo

Gli scritti de La Nazione e dei NO TAV sulla incredibile assenza di collaudo dello Scavalco di Castello (correlato al Sottopasso TAV a Firenze), seppure ultimato da un decennio, assenza che potrebbe prefigurare gravissimi difetti di costruzione, gettano nuove pesanti ombre sulla grande opera infrastrutturale, facendo emergere la copertura politica di stampo mafioso che la riguarda, e da alcuni, da tempo, inutilmente denunciato.

La Nazione, 20 agosto. Tav a Firenze, la galleria [al Campo di Marte]è un colabrodo. Da rifare anche i lavori conclusi 11 anni fa. L’opera è stata realizzata in falda, ed è costata decine di migliaia di euro. Soldi dei contribuenti andati in malora. Spiccioli se si considera che la nuova gara pubblica (bandita il 10 agosto scorso) con la quale Rete ferroviaria italiana assegnerà l’appalto per la realizzazione del sottoattraversamento e della stazione Foster vale oltre un miliardo e 100 milioni di euro.

http://www.msn.com, 22 agosto. Scavalco Tav a Firenze, la commissione denuncia: “Non collaudabile: progetto errato”. Chiamata in causa da La Nazione, la commisisone di collaudo in corso d’opera, fa sapere per voce del suo presidente, al tempo dei lavori, l’ingegnere Francesco Montanari, che la nomina “non avvenne entro i tre mesi dalla consegna dei lavori ma con anni di ritardo, quando i lavori del Lotto 1 erano già ultimati e la progettazione conclusa ed approvata da Rfi

La Nazione, 24 agosto. Tav Firenze, scavalco senza collaudo. Indaga la procura della Corte dei Conti. Da qui discende il cospicuo danno erariale. Inquirenti e investigatori che nella loro carriera hanno spulciato centinaia d’appalti studiano posizioni diverse: ditta esecutrice, tecnici incaricati di controllare andamento dei lavori e criticità strutturali. I tecnici le hanno segnalate tempestivamente all’amministrazione, all’assessorato di riferimento? E se sì: è poi partito l’input politico per dar modo all’Ente di intraprendere iniziative per potersi rivalere vista la problematicità dello scavalco di Rifredi?

(sotto) Comitato No Tunnel TAV. Lo scavalco della vergogna. Solo l’abbandono del progetto TAV salverà Firenze e la Toscana dal ridicolo

Le notizie sulla vicenda del Passante TAV di Firenze emerse grazie alla inchiesta de La Nazione offrono uno spettacolo desolante di questo progetto. Qualcuno potrebbe supporre che il Comitato adesso dicesse “lo avevamo detto”; no, il Comitato non lo aveva detto, nonostante le denunce dei troppi difetti dell’opera non aveva immaginato la vergogna che emerge oggi con queste dichiarazioni del presidente della commissione di collaudo; come in passato non aveva previsto il verminaio delle inchieste della magistratura del 2013 e del 2015. Ma questa opera è davvero un pozzo senza fondo di incredibili reati, errori e scorrettezze di tutti i generi.

Forse ad un profano non appare evidente la gravità di quanto accade; cerchiamo di riassumere e chiarire brevemente.

Lo “scavalco” di Castello è sostanzialmente un ponte con cui una linea ferroviaria scavalca un’altra linea; la seconda è stata abbassata fin sotto il livello della falda.
L’opera è stata realizzata male e la struttura non è stata impermeabilizzata permettendo continue infiltrazioni d’acqua. Questo non è solo un problema per dover far uscire l’acqua infiltratasi, col tempo si indeboliscono le strutture portanti di cemento armato rendendo estremamente pericoloso l’uso dell’opera.
Ogni opera pubblica di grandi dimensioni deve essere sottoposta a collaudo da parte di una commissione tecnica “terza” che riconosca la correttezza di progetto ed esecuzione. Non è stato possibile collaudare l’opera nonostante le insistenze di RFI sulla commissione stessa.
Il Comitato aveva già notato da tempo, leggendo il “fascicolo di impresa” di Infrarail, che lo “scavalco” non era stato collaudato, ma in quel testo non era detto nulla sui motivi. La cosa fu segnalata nel 2021, assieme ad altre cose, alla Procura di Firenze con un esposto.

Quello che emerge adesso pone con forza nuove e vecchie questioni:

• Il progetto era sbagliato o lo è stata l’esecuzione? Dove era il direttore dei lavori il cui compito è quello di controllare che l’esecuzione sia corretta negli interessi del committente? Nel modello del “general contractor” è previsto che questa figura sia nominata e alle dipendenze del costruttore, mentre buon senso e normativa generale prevedono sia indipendente da chi costruisce a tutela del committente. I problemi denunciati in passato da tanti esperti e ambientalisti adesso emergono chiaramente con quest’opera e dimostrano come questa figura sia “criminogena” (parole dell’allora presidente ANAC Cantone)

• Inutilità Osservatorio ambientale; a cosa è servito istituire una struttura del genere, dove era presente anche RFI, se non è stata in grado di vedere nulla? Il suo scopo era di verificare che l’esecuzione rispettasse progetto e prescrizioni ambientali. Membri dolosamente ciechi o incompetenti?

• Cosa dirà o farà adesso la politica, soprattutto quella toscana, dove Giani e Nardella si sono fatti sperticati paladini di un’opera così insostenibile? Silenzio come nel caso dello scandalo KEU? Caccia alla ”mela marcia” per distrarre l’opinione pubblica dalla constatazione che marcio è il “sistema” come ha chiaramente dimostrato l’inchiesta del 2015 sul Passante? Ancora si continuerà a sostenere che un’opera così ridicolmente sbagliata è “strategica” per la Toscana? O, si spera, ci saranno ripensamenti?

• Se un’opera relativamente semplice come lo “scavalco” è afflitta da problemi così gravi cosa hanno da dire RFI e politica toscana sui rischi dello scavo di gallerie in terreni alluvionali in ambiente urbano, sotto molte centinaia di edifici, cioè migliaia di appartamenti oltre che monumenti?

• Che una formalità importante come il collaudo, per un’opera così delicata, che riguarda la sicurezza di migliaia di persone che la utilizzano quotidianamente, sia stata rimandata per 10 anni e che nel frattempo sia stata utilizzata da centinaia di treni al giorno getta un’ombra sinistra su come operano le ferrovie, in particolare RFI, la struttura che gestisce e realizza la rete.

• Dopo 23 anni in cui politica e ferrovie hanno sostenuto un’opera così sbagliata, in un paese normale dovremmo vedere dimissioni di dirigenti, presidenti e amministratori. L’esito di questa vicenda chiarirà ancora una volta la serietà del paese in ci viviamo.

• È possibile rimediare ai difetti dello “scavalco” o dovrà essere ricostruito ex novo o eliminato del tutto? Nel secondo e terzo caso c’è da tener presente che l’opera interessa la principale linea ferroviaria del paese, si potrebbe rischiare un depotenziamento notevole della linea.

Questa vicenda richiede una decisione radicale, cioè l’abbandono del progetto del Passante AV. Il Comitato ripete per l’ennesima volta la domanda sia alle ferrovie che a Giani, Nardella e a tutti i sostenitori dell’opera : perché non potenziare le linee di superficie liberando davvero binari non solo per i treni regionali, ma per creare una rete di treni metropolitani o suburbani che rispondano alle esigenze della maggior parte dei pendolari?

Perché intestardirsi in un’opera dai costi, dai rischi e dai tempi di realizzazione altissimi e imprevedibili?

Perché le cose troppo semplici costano troppo poco?

Comitato No Tunnel TAV

FONTE ITALIA NOSTRA FIRENZE https://italianostrafirenze.wordpress.com/2022/08/24/firenze-e-la-tav-al-campo-di-marte-la-galleria-da-milioni-di-euro-che-fa-acqua-e-a-castello-rifredi-lo-scavalco-della-vergogna/

TAV. Mentre a Firenze c’è chi vuol scavare, a Serravalle Pistoiese un funesto presagio: si abbattono 12 ville per la costruzione di un tunnel

Nardella e Giani vogliono i tunnel TAV ad ogni costo, le Ferrovie balbettano che si ritarderà di un anno l’inizio dei lavori e non hanno il coraggio di dire che scavare sotto Firenze sarebbe un disastro.

Questa in breve dovrebbe essere la cronaca dell’incontro/scontro tra il Presidente regionale Eugenio Giani, il Sindaco di Firenze Dario Nardella e i dirigenti di RFI, la società, controllata da FSI, che dovrebbe realizzare il Passante ferroviario di Firenze, i cosiddetti tunnel TAV.

I toni che sia Giani che Nardella tengono sono alti, strillano che non è possibile non realizzare il progetto che per città e regione è “strategico”, che è “insopportabile” non terminare un’opera così importante. Il Comitato ha già scritto innumerevoli volte smentendo le teorie degli amministratori e ha sempre chiesto – senza ottenere mai risposta – di potenziare le linee di superficie, aggiungendo binari dove necessario, con una spesa infinitamente minore, con tempi rapidi, senza rischi per il patrimonio edilizio e monumentale. Una proposta di fattibilità fu realizzata già nel 2007 dal Comitato con il supporto di tecnici e dell’Università di Firenze, ma l’interesse era tutto per tunnel, l’alta velocità e i tanti soldi che sarebbero arrivati.

Con le loro reazioni quasi isteriche, Giani e Nardella non vogliono capire che le ferrovie non hanno intenzione di realizzare i tunnel sotto la città perché si rendono conto dei rischi enormi che ci sarebbero, del contenzioso infinito che ne nascerebbe, del fatto che con molta probabilità i lavori sarebbero soggetti a fermate frequenti e pericolose (perché fermare una fresa in un terreno alluvionale potrebbe portare a cedimenti e frane disastrose). Altra cosa triste è che i dirigenti di RFI tirano la cosa per le lunghe e accampano giustificazioni parziali per i ritardi senza avere il coraggio di dire che il progetto di Passante è sbagliato, che non si può fare a meno di spropositati danni alla città.

Giani e Nardella da una parte e le ferrovie dall’altra tengono nascosti i problemi che un’opera utile come il raddoppio della Pistoia Lucca sta avendo: la galleria che si sta realizzando sotto la collina di Serravalle Pistoiese sta creando gravi problemi in superficie. I cedimenti prodotti dallo scavo, per ora interrotto, obbligano RFI ad acquistare un intero insediamento di 12 villette per demolirle e trasferirne gli abitanti altrove.

Una notizia del genere non può non avere echi su Firenze, invece è praticamente clandestina e ne dà notizia solo TVL Pistoia in un servizio che sarebbe bene visionassero Fiorentini, amministrazioni, media toscani:

https://www.tvl.it/it/notizie/serravalle-da-demolire-le-12-ville-sopra-il-traforo#read

Costruire gallerie, ci dicono gli ingegneri che collaborano con il Comitato, è l’ultima soluzione quando tutte le altre sono impossibili, perché le incognite, i cigni neri, sono sempre presenti e spesso imprevedibili. A Firenze addirittura già si sa che gli edifici sopra i tunnel subiranno stress.

Inoltre molti problemi tecnici e ambientali del Passante non si sono mai risolti perché comportano soluzioni complesse e molto lunghe senza certezze di riuscita: non si risolvono con le urla né invocando interventi miracolosi. Oltretutto permangono enormi problemi normativi, dall'assenza di VIA della stazione Foster ai problemi di gestione delle terre di scavo, per fare degli esempi.

Il Comitato, con i suoi tecnici, ha sempre dato disponibilità ad un serio confronto con le istituzioni, ma da queste è stato sempre rifiutato. A questo punto è auspicabile che i dirigenti di RFI prendano il coraggio a quattro mani e spieghino a Giani e Nardella che proseguire in questo progetto sarebbe una decisione diabolica.

Da parte sua il Comitato ribadisce la propria disponibilità a presentare le proposte di potenziamento delle linee di superficie elaborate in passato che potrebbero essere ancora oggi efficaci strumenti al servizio della mobilità nell’area fiorentina; soluzioni semplici, non esageratamente costose, efficaci, che darebbero risposte a pendolari e al traffico fiorentino.

Comitato No Tunnel TAV Firenze

Firenze, l’inchiesta Gest (?) e il “presunto” scandalo tramvia. Novaradio intervista Dimitri Palagi: “Da rivedere un sistema che garantisce profitti perenni ai privati”

 dal BLOG di Italia Nostra Firenze:

In attesa del prossima riunione del Consiglio Comunale e nel lamentare l’impossibilità (ma deve trattarsi di problema temporaneo o dettato da nostra incompetenza ) di accedere a tutti i contenuti della pagina web dedicata dall’Amministrazione Comunale alla tramvia (si veda in fondo a questo link/ pagina la “sezione 2005 – Convenzione di concessione”), veicoliamo l’intervista concessa a Novaradio, oggi 8 ottobre 2021, dal Consigliere Comunale Dimitri Palagi.

Clicca qui per ascoltare

FONTE ARTICOLO: https://italianostrafirenze.wordpress.com/2021/10/08/firenze-linchiesta-gest-e-il-presunto-scandalo-tramvia-novaradio-intervista-dimitri-palagi-da-rivedere-un-sistema-che-garantisce-profitti-perenni-ai-privati/

Altri articoli sull'argomento: 

• https://www.ansa.it/toscana/notizie/2021/10/07/perquisizioni-in-societa-gestione-tramvia-firenze_bccf0751-ebb6-49b9-954f-6b50c2576e13.html
• https://www.lanazione.it/cronaca/gest-sotto-inchiesta-1.6891948
• https://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/cronaca/21_ottobre_07/firenze-perquisizioni-sede-gest-che-gestisce-tramvia-9de85f44-275c-11ec-8f49-a72a569d53bc.shtml
• https://www.ilfattoquotidiano.it/2021/10/07/firenze-sotto-inchiesta-il-gestore-della-tramvia-gest-nascose-per-11-anni-le-percentuali-sugli-incassi-dovute-al-comune/6346873/
• https://firenze.repubblica.it/cronaca/2021/10/07/news/perquisizioni_in_societa_gestione_tramvia_firenze_indagine_per_peculato-321210095/
• https://www.lanazione.it/firenze/cronaca/caccia-ai-veri-redditi-della-tramvia-mancano-introiti-a-palazzo-vecchio-1.6896083

Firenze, Idra a Giani: “Che c’entra il people mover col Recovery Fund?”

 COMUNICATO STAMPA, 4.5.’21

Giuliano - Stadio Franchi e passione per i treni

Collegherebbe S. Maria Novella con una stazione TAV inesistente? Improponibile coi soldi della Next Generation!

 

Idra solleva il caso con una dettagliata controanalisi inviata ieri al presidente della Regione Toscana Eugenio Giani e alla nuova ad di Rete Ferroviaria Italiana Vera Fiorani.

E’ davvero curioso, afferma infatti, che tra i progetti toscani che potranno essere realizzati con le risorse del Recovery Fund ci sia anche la navetta – o people mover – che consentirà il collegamento tra Santa Maria Novella e la stazione fiorentina dell’Alta Velocità.

Come è stato comunicato a dicembre dello scorso anno, l’intera opera TAV richiederebbe nel migliore dei casi sei anni di lavori, per entrare in funzione soltanto nel 2027. E sappiamo bene di quanti ritardi è stata capace nei 22 anni che ci separano da quel 3 marzo 1999 in cui venne approvata! Nel 2027 saremmo in ogni caso oltre la scadenza prevista per avere legittimamente diritto di accesso al Recovery Fund. Come è stato possibile quindi inserire nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza i 75 milioni necessari a realizzare un’opera apparentemente priva di utilità trasportistica e sociale per tutto il tempo che trascorrerà prima di vedere in esercizio – se mai avverrà - il doppio sottoattraversamento TAV da Campo di Marte  a Castello? Lo chiede Idra al presidente Giani e alla Ad Fiorani evidenziando come, per giunta, sia lo stesso “Parere tecnico alla nota dell’Associazione IDRA e alle controdeduzioni di RFI”, trasmesso in data 25 marzo 2021 all’Associazione dall’attuale Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, a descrivere come incompiuto persino il processo di rivisitazione del progetto, la tanto agitata project review.

Ma c’è di più. Idra segnala altre apparenti macroscopiche incongruenze nella presentazione dell’accordo concluso fra Regione e RFI a Roma venerdì scorso.

Se infatti il people mover dovrà risultare realizzato entro il 2026, e dunque prima dell’entrata in esercizio dell’eventuale TAV sotterranea,  a lume di naso l’ingombro determinato dall’attestamento al binario 1-2 sembra prefigurare condizioni di accresciuta criticità per la mobilità regionale e metropolitana su ferro, invece che l’annunciato “risultato di grandissimo valore con cui si libererà la rete di superficie dal transito dei treni AV, apportando benefici alla mobilità regionale e metropolitana e arricchendo l’offerta di servizi a vantaggio della città”, come invece recita il comunicato della Giunta regionale. In altre parole, sarebbe un danno, non un vantaggio. Ecco perché Idra chiede spiegazioni anche sul modello di esercizio, esteso alle intere 24 ore e programmato entro il 2026 per la relazione “Stazione Foster” – “Stazione S. Maria Novella”, dato che si parla di una “potenzialità di trasporto calcolata in 21 mila passeggeri al giorno”!

Ma sull’intera partita descritta da “Toscana Notizie” Idra chiede accesso agli atti: al testo dell’accordo, al dossier progettuale del people mover (75 milioni per 1300 metri!) e dell’annunciata ‘fermata Circondaria’ (altri 60 milioni), alla documentazione degli spazi che ospiterebbero la soluzione impiantistica del/dei binario/binari chiamato/i a ospitare il people mover nel contesto esistente della stazione S. Maria Novella. Non senza segnalare al presidente Giani, che in altre occasioni ha dimostrato scarsa dimestichezza coi dati, i numeri e i connotati del progetto, un’importante inesattezza anche nella denominazione della stazione. “Risulta non corretta la definizione “Belfiore” adottata per la “Stazione Foster”, scrive Idra. Questa nulla ha a che vedere infatti – per ubicazione, architettura, contesto residenziale e ambientale,  funzione urbanistica - con la “Stazione Belfiore”, il cui progetto è stato respinto in sede di Conferenza di servizi il 3 marzo 1999. Dalla “Stazione Belfiore” la “Stazione Foster” (o “Stazione Circondaria”) differisce inoltre per una importante e grave lacuna procedurale: il mancato assoggettamento alla Valutazione di Impatto Ambientale, e di conseguenza la mancata presentazione e discussione pubblica del progetto, così come l’esclusione della cittadinanza e del mondo accademico, tecnico e scientifico dal diritto a proporre contributi e osservazioni all’interno del procedimento”.

Associazione di volontariato Idra

Tel. 055.22.39.92, 320.053.52.58

idrafir@gmail.com, idraonlus@pec.it

http://www.idraonlus.it, https://www.facebook.com/idra.firenze

FONTE: http://www.idraonlus.it/2021/05/04/firenze-idra-giani-che-centra-il-people-mover-col-recovery-fund/

Linea 3 della Tramvia, Razzanelli ricorre al Tar

 Interessanti i motivi riportati nel testo!

Il consigliere di Forza Italia ha presentato un esposto al Tribunale amministrativo nel quale si contesta la legittimità della delibera con cui è stata esclusa la VIA dal progetto. “Così i lavori non possono iniziare”

Il Consigliere comunale Mario Razzanelli (Forza Italia)

Illegittima per tre motivi: “l’abrogazione tacita della normativa regionale che delega ai Comuni la competenza ad effettuare verifiche di assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambientale” (sul punto è stata sollevata anche una questione di costituzionalità della norma regionale); “la necessaria separazione tra soggetto proponente e autorità competente a valutare sulla assoggettabilità a VIA del progetto” (ndr. di questa non ci si era mai accorti di niente???); “scarsa rilevanza ai rilievi mossi dagli enti preposti alla protezione ambientale, in particolare l’Arpat”.

La delibera di esclusione dalla VIA della linea 3 della Tramvia (o meglio 3.2.1), che in futuro dovrebbe collegare Piazza della Libertà con Bagno a Ripoli, finisce direttamente al Tar della Toscana grazie a un ricorso presentato dal consigliere di Forza Italia Mario Razzanelli. Un documento articolato, di ben 33 cartelle stilate dall’avvocato romano Xavier Santapichi, per dimostrare la necessarietà del processo di Valutazione ambientale sull’intero progetto che invece la Giunta ha scelto di non eseguire.

Così il rendering immagina i binari della tramvia in viale Giovine Italia

“Anche volendo ammettere la competenza Comunale – spiega Razzanelli – l’esecutivo avrebbe dovuto operare una netta separazione funzionale tra le figure di proponente e di Autorità competente. Ciò non è stato fatto, rivestendo la stessa Giunta entrambe le qualifiche” e rischiando così di prefigurare un possibile conflitto d’interessi. “La progettazione della Linea 3.2.1. – si legge infatti nel ricorso – è stata quindi ordinata e approvata dalla Giunta, che ha poi reperito i fondi per la realizzazione e ne ha ordinato l’esecuzione; sempre la Giunta ha poi stabilito che il progetto non dovesse andare a VIA”.

Diretta conseguenza dei due primi punti, secondo Razzanelli, è il terzo: la pochissima importanza data ai rilievi mossi e ai pareri contrastanti emersi in fase di istruttoria che, sempre secondo il documento trasmesso al Tar, evidenzierebbero la presenza di impatti negativi e significativi alla cui individuazione mira appunto la Valutazione di Impatto Ambientale. Uno su tutti, e forse quello più clamoroso, la realizzazione di un nuovo ponte sull’Arno a Bellariva destinato al passaggio delle auto dal momento che invece i convogli della tramvia transiterebbero sul ponte da Verrazzano per immettersi poi in via Poggio Bracciolini, raggiungere viale Giannotti e di lì proseguire per Bagno a Ripoli (https://www.lamartinelladifirenze.it/tramvia-ecco-il-tracciato-definitivo-della-linea-3-per-bagno-a-ripoli/) .

E le persone in attesa al capolinea di Bagno a Ripoli

Proprio questo è il nodo più controverso perché si è deciso di “non assoggettare alla VIA il progetto definitivo della linea 3.2.1 “a condizione che vengano recepite le modifiche progettuali richieste: nuovo ponte esclusivamente tramviario o se veicolare di impatto paesaggistico equivalente”. Ma, obietta il ricorso, “se invece venisse scelto di cambiarne la destinazione si dovrebbe ridefinire l’intero tracciato tranviario e veicolare dell’area circostante e l’attraversamento del fiume Arno, si dovrebbero prevedere interventi importanti sul ponte di Verazzano con sicure rilevanti ricadute sulla mobilità, sul rumore, sulle vibrazioni e sull’elettromagnetismo, nonché sull’impatto paesaggistico”.

“A nulla vale – conclude Razzanelli – il riferimento all’interesse pubblico sotteso dall’opera, valutazione questa da effettuare proprio in sede di VIA che la Giunta Comunale vuole invece evitare. A riprova di ciò ci sono numerose e rilevanti prescrizioni: come affermato dalla più recente giurisprudenza amministrativa qualora siano poste condizioni o prescrizioni di rilevante entità (qui si arriva addirittura ad imporre la riprogettazione del nuovo ponte di Bellariva giudicato impattante per come presentato) la verifica ambientale è da ritenersi omessa e la delibera viziata. Con questo ricorso al TAR i lavori per l’inizio dei lavori della linea 3.2 della Tramvia non possono iniziare”. 

FONTE: https://www.lamartinelladifirenze.it/linea-3-della-tramvia-razzanelli-ricorre-al-tar/

Tramvia Linea 3.2.1: l’Arpat rileva criticità (in particolare su inquinamento acustico, vibrazioni,campi elettromagnetici) e auspica una procedura V.I.A.

 La lettera di Paolo Celebre al Corriere Fiorentino del 23 dicembre (ad oggi inedita). Tramvia Linea 3.2.1: l’Arpat rileva criticità (in particolare su inquinamento acustico, vibrazioni,campi elettromagnetici) e auspica una procedura V.I.A.

Egregio Direttore, 

proprio mentre la riapertura dei cantieri tranviari in piena pandemia sta già producendo i suoi effetti negativi sulla mobilità e sulla vivibilità cittadina, si viene a conoscenza di un documento dell’Agenzia per l’Ambiente della Regione Toscana che fa ulteriore chiarezza sulle conseguenze delle nuove tramvie fiorentine. 

Si tratta dell’ultimo contributo tecnico fornito dall’ARPAT nell’ambito della Procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A. (Valutazione di impatto ambientale) della Linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli, il quale boccia nettamente l’infrastruttura sotto il profilo dell’inquinamento acustico, delle vibrazioni e dei campi elettromagnetici. L’elenco delle criticità del progetto, così come le reticenti risposte del proponente alle ripetute richieste di integrazione, sarebbe lungo. 

Basti qui ricordare la non sufficiente verifica del rumore nei tratti in curva di piazza Donatello, di piazza Piave o nella svolta fra il Lungarno Colombo e il ponte Da Verrazzano, oltre alle inattendibili stime dell’impatto acustico del deposito collocato nel Piano di Ripoli. Ugualmente sottostimato appare il rumore prodotto dal traffico su gomma sommato a quello della tramvia lungo i Viali, ma anche in alcune strade collaterali, come ad esempio via Masaccio. 

Scarsa anche l’attenzione a limitare l’accesso e impedire la permanenza di persone in prossimità delle sottostazioni elettriche che punteggiano il percorso, assicurando la protezione dai campi elettromagnetici. Del resto analoghe ’non risposte’ a fondate e molteplici osservazioni avevano ricevuto l’estate scorsa cittadini, associazioni e forze politiche di opposizione nello stesso procedimento. 

Alla fine, esprimendo una valutazione negativa, ARPAT indica un lungo elenco di condizioni per mitigare gli impatti, presentandole come prescrizioni per il progetto esecutivo, precisando comunque che anche la loro adozione integrale non garantirà il rispetto completo delle tutele di legge a favore della popolazione. Tanto che nelle conclusioni l’ Agenzia continua a chiedere la V.I.A. 

Tutto ciò però non ha disturbato più di tanto l’Autorità competente/proponente, cioè lo stesso Comune che, forte dei pareri positivi di altri Enti, nella deliberazione di Giunta comunale del 20 ottobre scorso ha escluso la V.I.A. per la tratta Libertà-Bagno a Ripoli, convertendo il giudizio di ARPAT in prescrizioni da ottemperare in fase di progetto esecutivo. 

Un gioco delle parti ben collaudato per spianare la strada ad un progetto voluto a tutti i costi, anche se mai valutato e mai veramente conosciuto dalla città. Complice di ciò anche la legge regionale 10/2010 (Norme in materia di valutazione ambientale), soprattutto dopo il drastico ridimensionamento dei poteri delle province, precedentemente competenti per le infrastrutture tranviarie. 

Secondo quella legge il soggetto proponente può anche coincidere con l’autorità competente a condizione che chi presenta il progetto abbia, nell’amministrazione, un ruolo diverso da chi sarà chiamato a valutarlo. Così in questo caso il proponente (la Direzione Nuove Infrastrutture e Mobilità del Comune) presenta il progetto all’Autorità competente (la Giunta Comunale) la quale lo approva senza passare dal Consiglio e rinviando beffardamente alla successiva fase autorizzativa la soluzione dei problemi rilevati in fase di “screening”. 

In tal modo si può aggirare qualsiasi processo partecipativo, qualsiasi discussione politica e valutazione strategica ed ambientale. E’ anche così che continua a procedere a Firenze un programma infrastrutturale vecchio di 15 anni, mai valutato e mai riesaminato alla luce di epocali cambiamenti nel campo della mobilità e delle mutate condizioni economiche e sanitarie in corso. In questo modo però l’emergenza tranviaria diventa anche un’emergenza democratica. 

Paolo Celebre

FONTE: https://italianostrafirenze.wordpress.com/2020/12/30/gli-interventi-di-paolo-celebre-tramvia-linea-3-2-1-e-di-maurizio-da-re-il-destino-dei-12-15-miliardi-della-quota-parte-toscana-del-recovery-fund/

COMUNICATO STAMPA: Nardella vuole infrastrutture, ma senza una pianificazione non si risolvono i problemi

Le recenti dichiarazioni del sindaco Dario Nardella, che ritiene essenziale la realizzazione di infrastrutture, indicano come si sia indirizzati a compiere un grave errore politico, economico ed ambientale. Soprattutto sono il segno di un mondo politico e imprenditoriale che non ha capito le profonde ferite e i cambiamenti che questa crisi sta lasciando.

Puntare quasi esclusivamente su infrastrutture, come queste tranvie, ma anche TAV e aeroporto, è segno di cecità.

Intanto l’improvvisazione di questi provvedimenti sta venendo a galla. Mentre si invocano rotaie ovunque, anche là dove già esistono binari poco utilizzati come a Campi e Sesto, i primi lavori della tranvia dalla Fortezza a San Marco dimostrano come tutta l’attenzione della giunta comunale sia stata e sia troppo concentrata nello spianare la strada ai costruttori: era facile prevedere gravi problemi al traffico cittadino riducendo le carreggiate dello snodo fondamentale del traffico fiorentino che è viale Lavagnini. L’aspetto più deprimente è che, come alternativa, si invitano i cittadini ad usare l’autostrada A1.

Se questi sono i provvedimenti da utilizzare per ovviare ai problemi gravi del traffico di Firenze, finalmente appare chiaro cosa vuol dire realizzare infrastrutture pesanti senza un progetto in mente, senza una pianificazione della mobilità in città. Senza contare l’onere del pedaggio che si impone a chi deve muoversi.

Il Gruppo di Lavoro Mobilità Sostenibile ricorda come i problemi che si stanno vivendo in questi giorni non saranno temporanei; anche a lavori ultimati, visto che la diminuzione prevista del traffico privato sarà del 10%, i problemi di questi giorni si cronicizzeranno e si aggraveranno nel momento in cui il traffico riprenderà i suoi flussi consueti dopo le feste e la pandemia.

L’appello del Gruppo ad una moratoria dei provvedimenti previsti è oggi sempre più valido; costruire in fretta, per avidità dei fondi del recovery fund, senza un criterio che voglia ridurre il traffico in maniera significativa, produrrà impatti ambientali gravi, danni alla città, creerà debito pubblico, non risolverà i problemi esistenti.
Gli interessi dei costruttori, che coincidono in maniera inquietante con quelli della politica, non possono risolvere né crisi, né mobilità.

            ▪ Gruppo di Lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina”

338 309 2948

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Recovery Fund: una ricca torta per Firenze e la Toscana?

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/12/18/recovery-fund-una-ricca-torta-per-firenze-e-la-toscana/] con licenza BY-NC-SA 3.0.

Di Maurizio Da RE:

Se a Roma partiti e ministri litigano per gestire e spartirsi la torta dei 209 miliardi del Recovery Fund, a Firenze e in Toscana è ancora agli inizi la disputa sui 12-15 miliardi della possibile “quota parte” regionale.

In Toscana non c’è stato ancora un dibattito pubblico né fra i vari livelli istituzionali (Regione, Province, Città Metropolitana e Comuni) sulla presentazione e scelta di progetti, che sarebbero strategici per un’occasione che in tanti definiscono unica e storica per la sua rilevanza economica e politica.

Eppure i “lavori” sono in corso da mesi su progetti soprattutto legati a infrastrutture varie, con identità di vedute e di interessi fra la parte politica e quella imprenditoriale, come dimostrano alcune recenti interviste rilasciate dal presidente della Regione Giani e dal presidente di Confindustria Toscana Bigazzi (Repubblica del 7 e 8 dicembre) e altre meno recenti dal sindaco Nardella. “È una sfida gigantesca…ci lavoro notte e giorno, abbiamo progetti già definitivi, altri su cui siamo avanti” dice Giani, mentre Bigazzi aggiunge che con la Regione “il confronto c’è, è in corso, ci sono tanti tavoli aperti perché c’è la sfida del Recovery Fund… perché siamo di fronte ad una mole di fondi pubblici mai vista da gestire”.

Nardella, già a settembre (Sole 24ore 3.9.2020) lasciava trapelare che “Firenze già da settimane ha messo in fila i progetti da inserire nel Recovery plan, in tutto 120, grandi e piccoli, a diversi stadi di avanzamento, che valgono complessivamente 2,5 miliardi”.

Le priorità toscane sono “infrastrutture, svolta green, dissesto idrogeologico, formazione, imprese, digitale” secondo Giani, che precisa per le infrastrutture di mobilità “ci sono nodi nazionali, va capito se per sottoattraversamento Tav e stazione Foster saranno impiegate risorse del Recovery, che potrebbero entrare in quota parte sulla Toscana”; e aggiunge: “intendiamo proporre decine di interventi ferroviari e stradali… e per cura del ferro e tramvie, penso a tre grandi opere per la Piana fiorentina: le linee per Sesto e Campi e la Peretola-Pecci a Prato, complessivamente 800 milioni”. E le priorità del confindustriale Bigazzi? “Infrastrutture materiali e immateriali, come dice lo stesso Giani … l’elenco del presidente è il nostro”.

Nardella ragiona anche come sindaco della Città Metropolitana, come possibile altro tavolo istituzionale per ulteriori finanziamenti, tanto che “abbiamo immaginato il massimo possibile”, con in primo piano le nuove linee del tram, anche senza pianificazione della mobilità, ma condivise pure da Giani e Bigazzi, e un ‘tubone”, un’autostrada dell’acqua, per collegare Prato col lago di Bilancino, in Mugello.

I progetti e i desiderata di Giani e Nardella (e di Bigazzi) dovranno comunque rientrare nella spartizione e gestione politica nazionale delle priorità del Governo. Certo è che, se i fondi del Recovery Fund, come ha scritto Marco Bersani di Attac Italia (Gli avvoltoi del Recovery Fund ), “dovrebbero servire ad un radicale cambio di rotta, provando a costruire, con tutti gli attori sociali, un grande piano di conversione ecologica, sociale e culturale, che metta al centro l’abbandono del modello liberista e la costruzione di una società della cura, di sé, dell’altr*, del pianeta e delle future generazioni”, si è già persa la direzione giusta.

*Maurizio Da Re

FONTE: https://www.perunaltracitta.org/2020/12/18/recovery-fund-una-ricca-torta-per-firenze-e-la-toscana/ 

Maurizio Da Re

Maurizio Da Re, attivista ambientalista critico e resistente, portavoce del Comitato pendolari Valdarno Direttissima. Ha ripreso ad occuparsi da volontario di trasporti, mobilità e territorio. Ha curato il libro "Cambiamenti climatici e il movimento di Greta Thunberg".