Acqua in brick, il movimento Rifiuti Zero: “Non è vero che è ecologica”

 “Dall’azienda messaggi fuorvianti e diseducativi. Il contenitore non è cartone ma tetrapak, potenzialmente ancora più inquinante della plastica”.

 

MARRADI (Fi) – Una multinazionale spagnola ha aperto a Marradi l’unico impianto italiano di imbottigliamento dell’Acqua in brick. Operazione molto pubblicizzata e presentata come “la risposta ecologica alle esigenze di cambiamento”. Ma è davvero così? La pensa diversamente il Centro Ricerca Rifiuti Zero Capannori che insieme ad altri gruppi e associazioni ha firmato il seguente comunicato.
Si sta diffondendo anche in Italia l’acqua in… brick. (www.acquainbrick.it). “Acqua di mucca?” “Acqua artificiale?” “Succo di acqua?” si chiedono i bambini stupiti mentre maneggiano il contenitore.
L’Acquainbrick, della multinazionale spagnola LY Company Group, è davvero “La risposta ecologica alle esigenze di cambiamento” come si legge nella trionfalistica campagna pubblicitaria con un greenwashing spinto al massimo?
Questi, purtroppo, sono i frutti avvelenati che abbiamo prefigurato e denunciato per tempo delle campagne “Plastic free” che si concentrano solo sull’eliminazione della plastica e non sullo sviluppo di alternative migliori, riusabili e con vuoto a rendere.
Messaggi fuorvianti, diseducativi che mettono in ombra tutto lo sforzo fatto finora (da Comuni, associazioni, scuole) per invitare le persone a bere acqua del rubinetto, alla spina: ricordiamo la campagna l'”acqua del sindaco”, la campagna “imbrocchiamola” per chiedere che anche ristoranti e bar servano acqua in caraffa, ricordiamo i tanti progetti di sensibilizzazione nelle scuole, con le borracce regalate ai bambini e ai ragazzi.
Sappiamo che a Marradi, dove ha sede l’unico impianto italiano di imbottigliamento, l’azienda sta fortemente pubblicizzando l’acqua in brick regalando migliaia di brick al Comune e che sono previste attività nelle scuole.
Quest’estate Acquainbrick è stata scelta come “acqua ufficiale” per tutti i bambini e i ragazzi che hanno partecipato ai campus di Milanosport. “A tutti i piccoli ospiti dei campus vengono dati in dotazione due brick in versione Splash, per dissetarsi nel corso della mattina e del pomeriggio” (https://www.acquainbrick.it/milanosport/)
Con quale messaggio? Ora la borraccia non va più di moda? W l’usa e getta?
Dovremmo insegnare ai ragazzi che il cambiamento passa dalla riduzione dei rifiuti, non dalla sostituzione di un contenitore inquinante (plastica) con uno potenzialmente ancora più inquinante (tetrapak).
“Scegliamo l’acqua in contenitori di cartone e ci impegniamo in modo responsabile, sostenibile e trasparente a costruire un pianeta migliore” si legge ancora nel sito.
Cartone? Anche i bambini sanno che l’acqua scioglie il cartone.
Non è quindi cartone, è tetrapak, un poliaccoppiato, 3 strati: cartone, plastica e alluminio la cui modalità di smaltimento varia da Comune a Comune, (il 28% dei Comuni italiani, come ammette anche il sito, non prevede neppure modalità di riciclaggio e quindi il brik finisce nell’indifferenziata). Un riciclaggio che implica procedimenti complessi, dispendiosi di energia e non tutto il materiale poi viene effettivamente riciclato. A questo si aggiunga il tappo, che in una percentuale “alta” deriva da fonti vegetali (canna da zucchero dichiarata sostenibile). Ammettendo che la canna da zucchero sia sostenibile, il trasporto dall’altro capo del mondo fino a noi, per fare un tappo, è davvero così sostenibile?
C’è davvero bisogno di questo viaggio e della relativa emissione di CO2 per bere la stessa acqua che sgorga dai nostri rubinetti?
Ma non tutti hanno l’acqua buona, si dirà. Su questo ci sono tantissimi pregiudizi perché di fatto l’acqua dell’acquedotto è sempre potabile, controllata, oligominerale, i dati sono trasparenti e pubblicati nei siti comunali.
Anche ammettendo che l’acqua direttamente dal rubinetto non sia “gradevole” si possono utilizzare filtri, purificatori oppure comprare acqua da bottiglie di vetro vuoto a rendere.
“Sempre meglio il tetrapak della plastica”? Non proprio.
Se siamo in ambito di raccolta differenziata e riciclo è decisamente meglio la plastica PET che il tetrapak, poiché polimero di valore e riciclabile.
L’UE ha imposto l’obiettivo del 90% di raccolta differenziata della plastica e farà introdurre i sistemi di deposito cauzionale (cui il tetrapak invece sfugge).

Il tetrapak si ricicla male (per questo paga addizionale CAC di 20 euro/t a COMIECO) e solo 4 cartiere in Italia sono in grado di recuperarne la carta.
Rimane infine il problema del 30% di plastica e alluminio, con cui si può fare ecoallene, ma non ha molto mercato.
All’inefficienza operativa conclamata del riciclo del tetrapak “Acquainbrik” contrappone un “progetto di ricerca”, sicuramente interessante, ma prima di inondare i Comuni con i brick non sarebbe meglio attendere i risultati della ricerca?
Noi continuiamo a sostenere che il riciclo è l’ultima scelta per la sostenibilità, occorre infatti ridurre a monte i rifiuti: non solo chiudere il cerchio ma ridurre il diametro del cerchio. Non dobbiamo combattere solo la plastica ma la cultura dell’usa e getta che sta contribuendo a distruggere l’ecosistema. E l’acqua in brik non ci aiuta.

Zero Waste Italy – Centro Ricerca Rifiuti Zero – Rete Rifiuti Zero Emilia Romagna -Eco Eventi Odv -5R Zero Sprechi -Zero Waste Sicilia – Associazione Rifiuti Zero Sicilia – Lamezia Rifiuti Zero – Condomini Rifiuti Zero -Rifiuti Zero Abruzzo

FONTE TOSCANA CHIANTI AMBIENTE: https://www.toscanachiantiambiente.it/acqua-in-brick-il-movimento-rifiuti-zero-non-e-vero-che-e-ecologica/?fbclid=IwAR3kurM7bqrafvJZvT0r13BdjOiMsYQElfVlLPWdC5dH4pEXlqQSkpqiUw8

Riccardo Antoniucci sul FQ -> Pale ferme: in Europa il riscaldamento globale fa soffiare meno vento e manda in crisi l’eolico

 Pubblichiamo l'articolo sul sito di Italia Nostra Firenze, ripreso da: Il fatto quotidiano.it l’articolo uscito il 26 ottobre 2021 a firma di Riccardo Antoniucci.

Uno dei fattori meno raccontati della crisi energetica che sta facendo impennare i costi delle bollette in tutta Europa è il fatto che quest’estate, in Europa, ha soffiato meno vento.

Soprattutto al nord del continente, nel 2021 la forza delle correnti è stata tra il 10 e il 15% inferiore alla media attesa. I dati sono stati rilevati dall’azienda specializzata in modelli meteorologici Vortex. Addirittura, in Gran Bretagna a marzo è stato toccato il più lungo periodo di bassa produzione di vento degli ultimi dieci anni. Ne hanno risentito, chiaramente, le pale eoliche.

Meno vento significa, o meglio vento meno potente significa, ovviamente, meno elettricità. La situazione è illustrata molto bene da un report sulla situazione del Regno Unito elaborato dalla compagnia energetica britannica Drax, specializzata in fonti rinnovabili. Si scopre, così, che la produzione di energia eolica tra il 26 febbraio e l’8 marzo è stata meno di un quarto della media di gennaio.

I tedeschi hanno coniato la parola Dunkelflaute, “stasi nera”, per definire un periodo prolungato di venti deboli combinati a una bassa produzione di energia solare, in cui l’unica alternativa, almeno per ora, è rivolgersi alle vecchie caldaie a gas o carbone. E infatti il Regno Unito, per esempio, nel periodo di basso vento ha riacceso la centrale di West Burton, uno degli ultimi impianti a carbone rimasti. A fine settembre la multinazionale energetica SSE, che fornisce elettricità e gas nel Regno Unito ha lamentato che la produzione da energia rinnovabile è calata di un terzo. Tra gli investitori sui mercati dell’energia, riporta il Financial Times, circola il timore che il cambiamento climatico abbia cambiato in modo strutturale le mappe del vento.

C’entra il cambiamento climatico

Può sembrare paradossale, guardando ai singoli casi di catastrofi naturali avvenute in Germania, Francia ed est Europa, spesso associate a fenomeni di vento forte, ma l’aumento delle intemperie e la diminuzione della potenza dei venti da sfruttare a fini energetici sono connessi.

Diversi scienziati identificano la diminuzione della velocità media dei venti in superficie come un effetto del cambiamento climatico. Lo hanno mostrato un articolo su Nature firmato da Simon H. Lee e Paul D. Williams, professore di scienze dell’atmosfera all’Università di Reading. “Sebbene la velocità del vento nella corrente a getto polare del Nord Atlantico non sia cambiata dal 1979, secondo tre diversi set di dati la diminuzione della corrente è stata del 15% (con un intervallo tra l’11 e il 17%)”, scrivono gli autori. “Questa tendenza è attribuibile alla risposta del vento termico all’aumento del gradiente di temperatura meridiano a livello superiore. I nostri risultati indicano che il cambiamento climatico potrebbe avere un impatto maggiore sulla corrente a getto del Nord Atlantico di quanto si pensasse in precedenza”.

Una proiezione molto simile si trova nel report dell’Ipcc. Il Panel intergovernativo delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico prevede che la velocità del vento sull’Europa occidentale, centrale e settentrionale entro il 2100 diminuirà di oltre il 10%, nello scenario di un riscaldamento di 1,5 C. Peggio, ovviamente, se l’aumento fosse di 2 gradi.

Quello che è successo quest’estate è che siccome la produzione di energia eolica è stata al di sotto della media, per via delle alterazioni delle correnti ventose, anche durante la stagione calda gli Stati hanno dovuto attingere alle loro riserve di gas per sopperire al deficit energetico. E ora è scattato l’allarme riserve. È chiaro che se l’indebolimento dei venti dovesse risultare un effetto costante del cambiamento climatico la situazione si ripresenterà uguale l’anno prossimo. “Questa crisi è diversa”, come dicono diversi analisti del mercato dell’energia.

Nonostante il calo dell’energia eolica, comunque, un istituto indipendente come il Centro indipendente per la ricerca sull’energia e l’aria pulita (Crea) ha comunque rilevato che le energie rinnovabili hanno comunque evitato una bolletta del gas di 33 miliardi di euro in tutta Europa. Negli anni, i costi delle energie rinnovabili (solare ed eolico) sono scesi drasticamente e sono diventati competitivi con i combustibili fossili. Le batterie stanno risolvendo i problemi di stoccaggio, inoltre, l’innovazione tecnologica sta provando a risolvere altri problemi.

La nuova scommessa: l’eolico senza pale

Mentre la nuova frontiera degli investimenti guarda ai parchi eolici in mezzo al mare, con la Cina capofila, esistono diversi progetti che provano a ridurre l’impatto ambientale e i costi dell’energia prodotta col vento. Tra questi c’è anche un prototipo spagnolo di una turbina eolica senza pale. Al momento la turbina installata è piccola e produce poca energia, ma l’obiettivo della start-up è trovare finanziamenti per costruire impianti più grandi. Un progetto analogo è in sviluppo negli Stati Uniti, e si chiama Invelox, che secondo l’azienda che la produce, la Sheerwind, è sei volte più efficiente rispetto alle solite e più comuni turbine.

Tutto questo, se il cambiamento climatico non ci costringerà a rivedere le mappe del vento sulle nostre coste.

di Riccardo Antoniucci 

FONTE FQ https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2021/10/26/pale-ferme-in-europa-il-vento-soffia-meno-il-riscaldamento-globale-manda-in-crisi-leolico/6368399/

FONTE ITALIA NOSTRA https://italianostrafirenze.wordpress.com/2021/10/28/pale-ferme-in-europa-il-riscaldamento-globale-fa-soffiare-meno-vento-e-manda-in-crisi-leolico-riccardo-antoniucci-su-il-fatto-quotidiano/

Mario Tozzi - Un’opera diseducativa (ndr. il ponte di Messina!)

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Puntuale come un incubo quando si è mangiato troppo e male, anche sotto questo governo si ripropone il ponte sullo stretto di Messina, antica bandiera sventolata dai demagoghi di ogni segno e colore. Stavolta lo si fa brandendo “nuovi studi” che renderebbero oggi fattibile un’opera di cui si parla dal tempo dei romani e riportando tutto a una questione tecnologica.

Dimenticando che la vera domanda non è se il ponte sia realizzabile, ma se le infrastrutture debbono guidare lo sviluppo, come dopo una guerra, o assecondarlo, come vorrebbe la logica della transizione energetica.

Al mondo non è mai stato costruito un ponte a campata unica più lungo di quello di Akashi (in Giappone): quello di Messina sarà lungo il doppio e ancora non si comprende bene utilizzando quali materiali. Ma piuttosto il problema è il luogo, la nostra regione di maggior rischio sismico, segnata da una lunga e profonda spaccatura che passa proprio sotto il futuro ponte. Una faglia che divide due regioni che si allontanano e si sollevano in maniera differenziale, nel corridoio crostale più ballerino che ci sia in Italia. Non che non si possa procedere in queste condizioni, ma il succitato ponte di Akashi fu spostato dopo il terribile terremoto del 1995 e parzialmente riprogettato, perché non si erano previsti sismi di quella magnitudo a Kobe. Ecco perché il ponte sullo stretto deve essere commisurato almeno a magnitudo 7,5 Richter, non potendo escludere terremoti più potenti.

Dunque riusciremo senz’altro a realizzare un ponte così robusto, in grado di reggere perfino a un’esplosione nucleare, ma, nel caso di un terremoto tremendo come quello del 1908 (che arriverà, è solo questione di quando), finirebbe per unire due cimiteri, in quanto le province di Reggio e di Messina hanno solo il 25% di costruzioni antisismiche.

Non bastassero i terremoti ci si mettono anche le frane, in particolare gli scivolamenti gravitativi: grandi superfici di distacco che possono arrivare fino a chilometri di profondità e minacciare qualsiasi opera e che sono ben noti sul versante calabrese. Come sono ben note in superficie le frane del messinese (Giampilieri). Ha senso sclerotizzare quel ben noto “sfasciume pendulo sul mare” con un oggetto rigido di 166.000 tonnellate che, oltretutto, comporterebbe movimenti di terra colossali, apertura di cave, prelievi di inerti, livellamento di colline, opere di cemento armato al contorno, cioè esattamente tutto quello che non dovresti fare nell’Italia record europeo di frane (620.000 su 750.000 nel continente intero)?

Ma a chi gioverebbe il ponte? Certamente poco a quei messinesi e reggini che si spostano ogni giorno. Non è che il ponte nasce nel centro di Reggio e finisce nel centro di Messina: gli imbocchi saranno a Cannitello e a Ganzirri, così che, chi prima ci metteva 30’, domani ci metterà il doppio, dovendo prendere un’auto che prima non usava, uscire dalla sua città, attraversare e rientrare poi nell’altra, cercando pure parcheggio. Il ponte finirebbe per aumentare il traffico su gomma. E se ci fosse pure la ferrovia (fatto sul quale si attendono rassicurazioni) andrebbe anche peggio, visto che i treni non possono superare pendenze appena pronunciate, cosa che comporterebbe avere imbocchi ancora più lontani.

Se si vogliono rispettare le leggi europee di finanziamento, il pedaggio sarebbe caro, ricordando che tutti i grandi attraversamenti del mondo, dal Golden Gate al tunnel sotto la Manica o costano parecchio oppure sono in deficit (e indovinate chi paga, nel caso). Sempre ammesso che le faraoniche previsioni di attraversamento siano rispettate: oggi l’attraversamento medio si attesta attorni ai 10.000 veicoli/giorno, come potrebbe domani arrivare a 100.000 resta un mistero, visto che solo un pazzo scenderebbe da Berlino a Palermo in auto e non con gli aerei low cost o con le auto caricate in nave. E che, in media, un siciliano esce dalla propria isola solo una volta all’anno. E non perché manchi il ponte.

Infine l’incancellabile sfregio al paesaggio meraviglioso dello stretto, al mito di Scilla e Cariddi, al parco letterario, alla natura. Come facciamo a essere così arroganti da imporre a figli e nipoti un’opera che potrebbero rifiutare? Quando con una minima parte di quei denari si può risistemare in maniera ecologicamente sostenibile il traffico marittimo dello stretto, con navi a rinnovabili e con il disegno di nuovi scali. Una follia priva di senso geologico, naturalistico e culturale, una delirio onanistico di una setta di tecnocrati incapaci di convivere armonicamente col mondo che ci circonda. E, soprattutto, un’opera diseducativa, inutile e potenzialmente dannosa.

Mario Tozzi

FONTE PROFILO FACEBOOK: https://www.facebook.com/mariotozziofficial (scorrere tra i vari post, questo è del 12 Maggio alle ore 14.50).i

Comunicato Stampa: Il messaggio della Pandemia COVID-19: “Niente sarà più come prima”

PresidioEuropa

Movimento No TAV

19 marzo 2020

www.presidioeuropa.net/blog/?p=21352

Siano fermate le Grandi Opere Inutili e Imposte

La Torino-Lione è un’opera in deroga al principio di legalità

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Le decisioni adottate in questi giorni dagli Stati per fermare la Pandemia Covid-19 stanno provocando un caos economico a livello planetario che non è ancora leggibile in tutta la sua devastante dimensione.

Finanziamenti pubblici miliardari sono stati concessi nella speranza di salvare vite umane e di evitare la distruzione delle economie che potrebbe mettere in pericolo la sopravvivenza a breve e medio termine di milioni di persone.

Tutti, o quasi, lo hanno ormai capito: Niente sarà più come prima.

Le scelte sbagliate

Non lo hanno compreso però molti Decisori politici, Banchieri, Finanzieri, Imprenditori, Comunicatori che, temendo la distruzione dei modelli economici e stili di vita a cui erano abituati, sostengono che “prima si vince la guerra e poi si ricostruiscono le economie” prevedendo un programma che è peggiore del male: fare le Grandi Opere.

Questa non è un’ipotesi ma è contenuta nelle affermazioni del Direttore Generale di TELT Mario Virano che, di fronte all’emergenza Covid-19, afferma che sì, ci saranno dei rallentamenti nei cantieri della Torino-Lione, ma “l’opera nonostante tutto va avanti”.

Questo ambizioso signore è il difensore della conservazione a tutti i costi (whatever it takes) delle scelte sbagliate denunciate da decenni dal Movimento No TAV che si oppone ad un investimento come la Torino-Lione, inutile, senza ritorno economico, distruttore dell'Ambiente e del Clima.

L’alternativa

Ma se Niente sarà più come prima, allora siano subito fermate le scelte che devastano la Natura e contribuiscono al Cambiamento Climatico come la Torino-Lione, progetti che distruggono le risorse pubbliche e impediscono l’affermazione di un nuovo modello economico e sociale di cui la Pandemia Covid-19 esalta l’assenza.

Il Movimento No Tav afferma che le attese di Virano “entro fine mese ci sarà la firma a Bruxelles sull’accordo per i finanziamenti e a fine aprile le offerte per il bando di gara per il tunnel di base lato francese” non sono compatibili con la decisione che gli Stati membri e l’Unione europea hanno assunto di realizzare solo progetti validi per il bene del Pianeta e la salute dei suoi abitanti (Green Deal).

Il compito dei Parlamentari europei e della Commissione europea

Se Niente sarà più come prima, allora questo è il momento che vengano assunte decisioni da troppo tempo rinviate.

È intanto urgente e indispensabile che sia fermata la proroga del Grant Agreement del 25 novembre 2015 scaduto il 31 dicembre 2019 (finanziamento della Torino-Lione) e bloccata l'inclusione del progetto Torino-Lione nell'Allegato al nuovo Regolamento CEF durante la sessione di approvazione del Parlamento Europeo del Budget Pluriennale QFP 2021-2027.

Italia e Francia invece, con spirito distruttore, hanno chiesto alla Commissione europea un’impossibile proroga di tre anni al finanziamento ad oggi utilizzato a meno della metà, così violando gli impegni assunti con l’Unione europea del 2015.

La cancellazione del saldo inutilizzato è un dovere della Commissione europea sulla base del principio europeo “use it or lose it” (usalo o perdilo), già adottato per il primo finanziamento nel 2013 a causa della confermata incapacità tecnica e amministrativa di TELT (cfr. questo Rapporto).

Non cancellando il finanziamento la Commissione europea premia l’incapacità del promotore TELT e favorisce un progetto sbagliato che avanza così lentamente con talmente tanti ritardi che persino i promotori hanno da tempo capito, ma non lo ammetteranno mai, che questo tunnel non serve all’Italia e alla Francia né oggi né domani, ma perseverano al solo scopo di sostenere economicamente le imprese che lo costruiscono.

Se il Parlamento europeo escluderà la Torino-Lione nel momento in cui approverà fra qualche settimana il Bilancio Pluriennale 2021-2027, sarebbero liberati alcuni miliardi di € di fondi europei per scopi più urgenti e indispensabili.

Il messaggio delle cittadine e dei cittadini al Governo italiano e al Parlamento

Il Movimento No TAV esige l’abbandono di un'opera in deroga al principio di legalità

Spostare le enormi quantità di risorse economiche previste per un’opera inutile (il cui costo totale è più di 26 miliardi di €) faciliterà l’Italia, la Francia e la Ue a dare risposte ai problemi urgenti dei cittadini: oggi il contrasto al Covid-19 e domani l’irrobustimento della sanità pubblica e la realizzazione di centinaia di piccole opere utili da decenni attese dai cittadini.

FONTE: http://www.presidioeuropa.net/blog/il-messaggio-della-pandemia-covid-19-%e2%80%9cniente-sara-piu-prima%e2%80%9d/

27 Ottobre - ore15/20- Aeroporti: Basta subirli! Incontro con i Comitati.

27 Ottobre dalle ore 15 alle ore 20

pin	Presso: SMS Peretola, Via Pratese 48, Firenze             (accanto al Tenax)

Incontro con le Comunità e i Comitati da varie parti d'Italia, che lottano contro l'impatto del traffico aeroportuale.

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ne parliamo con:

- Marco Amendola presenta la sua video-inchiesta "SMOG CON LE ALI"

- Comitati No Aeroporto di Ciampino e Fiumicino - Roma.

- Comitato "No Fly Zone" Aeroporto Capodichino - Napoli

- Comitato "Villaggio degli Sposi" Aeroporto di Orio al Serio - Bergamo

- I RICERCATORI del CNR di Firenze ci aggiorneranno sul progetto "NOISECAP" un esperimento di scienza partecipata per testare i comuni cellulari nella misurazione dell' inquinamento acustico.

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Rumore,stress, inquinamento dell'aria, sorvoli a bassa quota e rischio incidenti sono gli effetti denunciati dagli abitanti che, in tutta Italia, vivono in prossimità degli Aeroporti.

A Firenze sono Quaracchi - Peretola - Brozzi e l'area nord Ovest a subire questi enormi disagi che sono cresciuti con l'aumento dei voli e l'estensione della pista dagli anni 80' ad oggi.

Questo aeroporto NON E' COMPATIBILE con la vita delle popolazioni circostanti e deve essere dismesso senza, per questo, condannare altre Comunità ad eguali o peggiori destini.

In tutta Italia nascono e crescono Comitati e gruppi che vogliono LIMITARE E RAZIONALIZZARE il trasporto aereo ed il loro impatto sugli abitanti.

Organizzato da Assemblea per la Piana contro le nocività

EVENTO FACEBOOK QUI

Dal Tav alla Gronda, le inutili Grandi opere

Territorio. L’unica vera modernità possibile è la cura e la manutenzione, che è anche difesa di tutto il paese e dell’intero pianeta

di Guido Viale EDIZIONE DEL 19.08.2018 PUBBLICATO 18.8.2018, 23:59

Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una «Grande opera»: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. L’idea di piantare dei pilastri di 90 metri in mezzo a edifici abitati da centinaia di persone e di farvi passare sopra milioni di veicoli era e resta demenziale; come lo era e resta la sopraelevata che ha cancellato e devastato uno dei fronte-mare più belli e pregiati (forse il più bello e pregiato) del mondo: non a vantaggio di Genova, ma per fluidificare il traffico del turismo automobilistico delle Riviera di Levante, così come il ponte Morandi serviva a quello della Riviera di Ponente, negli anni “gloriosi” (?) della moltiplicazione delle automobili. Con la conseguenza che quei nastri di asfalto sono stati presi in ostaggio dal trasporto merci su gomma, per il quale non erano stati pensati, lasciando languire la ferrovia, tanto che la linea Genova-Ventimiglia (principale collegamento tra Italia e Francia e, se vogliamo, con Spagna e Portogallo; altro che Torino-Lione!) è ancor oggi a binario unico.

Un’invasione di campo, quella dei Tir, moltiplicata dalla successiva produzionejust-in-time che li ha trasformati in magazzini semoventi, cosa impossibile se le autostrade non fossero state messe a loro completa disposizione e la ferrovia avesse mantenuto il primato che le spetta.

Da almeno 30 anni si sa che il cemento armato, specie se sottoposto a forti sollecitazioni come il passaggio di milioni di Tir ed esposto alla pioggia, al gelo, ai veleni delle emissioni, al sale antigelo, non dura più di cinquant’anni o poco più; e forse anche meno; ma nessuno, e meno che mai i fautori della Gronda, avevano programmato una data certa per la demolizione di quel ponte che oggi richiede anche la demolizione delle case sottostanti. E oggi si scopre che i ponti autostradali nelle stesse condizioni pre-crollo sono almeno 10mila in Italia; e altrettanti in Francia, Germania e in qualsiasi altro paese. Perché la grande “esplosione” automobilistica del miracolo economico, che doveva aprire le porte al futuro, al futuro proprio non guardava: né in Italia, paese orograficamente disadatto a quel mezzo, né in paesi ad esso più consoni.

Chiunque abbia anche solo ristrutturato il bagno di casa sa che costruire è (relativamente) facile; demolire è più complicato, rimuovere (le macerie) è difficilissimo; anche se forse non sa che smaltirle è devastante, soprattutto in Italia dove scarseggiano gli impianti di recupero e mancano le leggi per promuovere l’utilizzo dei materiali di risulta. Così, del futuro di tutti quei manufatti stradali non ci si è mai occupati, nonostante che oggi, “cadendo dalle nuvole”, si scopra che la loro demolizione e sostituzione rientra nell’ordinaria, perché necessaria, manutenzione.

No. Il futuro del ponte Morandi non era la sua demolizione; era la Gronda: 70 e più chilometri di gallerie e viadotti (in cemento armato) lungo le alture di Genova: un’opera devastante in uno dei territori più fragili della penisola, come dimostrano gli smottamenti e le alluvioni sempre più gravi che ormai colpiscono la città quasi ogni anno. E cinque miliardi, ma probabilmente molti di più, regalati ai Benetton con l’aumento delle tariffe autostradali in tutta Italia invece di destinare quelle e altre risorse al risanamento di un territorio ormai vicino al tracollo; il tutto per liberare il ponte, se fosse rimasto in piedi, da non più del 20 per cento del suo traffico… Non c’è esempio che spieghi meglio quanto le risorse destinate alle Grandi opere inutili e dannose siano sottratte al riassetto idrogeologico del territorio e alla manutenzione di ciò che già c’è, abbandonandolo a un degrado incontrollato: lo stesso vale per il Tav (Torino Lione, ma anche Genova-Tortona),

il Mose; la Brebemi (che vuol dire Brescia-Bergamo-Milano, ma che stranamente non passa per Bergamo) le autostrade in costruzione in Lombardia e Veneto; il ponte sullo stretto (altro che ponte Morandi!) che ha già divorato più di 500 milioni; un gasdotto che attraversa territori in preda a eventi sismici quasi permanenti invece di ricostruire quei paesi crollati per incuria e puntare all’abbandono dei fossili. E così via. Con altrettante opportunità di creare lavoro finalmente utile.

E giù a dare del “troglodita”, del nemico del progresso, dell’oscurantista medioevale a chi, in nome della salvaguardia del territorio, della convivenza sociale, della necessità di mettere in sicurezza, e possibilmente di valorizzare, l’esistente, si oppone alle tante Grandi opere inutili e devastanti promuovendo l’unica vera modernità possibile, che è la cura e la manutenzione del proprio territorio, che è anche difesa di tutto il paese e dell’intero pianeta: da restituire alla cura di chi vi abita, vi lavora e lo conosce a fondo. Si discute di queste cose prigionieri di un eterno presente, senza passato né futuro, come se tutto dovesse continuare allo stesso modo; mentre si sa – o si dovrebbe sapere – che tra non più di due o tre decenni, se vorremo sopravvivere ai cambiamenti climatici che incombono, saremo costretti, volenti o nolenti, a cambiare radicalmente stili di vita, modi di coltivare la terra e di nutrirci, uso dei suoli, modalità di trasporto. Con tanti saluti sia al ponte Morandi, da non ricostruire, che alla Gronda, da non realizzare.

di Guido Viale

fonte: https://ilmanifesto.it/dal-tav-alla-gronda-le-inutili-grandi-opere/

INFRASTRUTTURE Manutenzione, Prevenzione, Pianificazione || di Alberto Ziparo

 di Alberto Ziparo

In Italia negli ultimi 20 anni si sono spesi oltre 170 miliardi di Euro per nuove opere (130 solo per la TAV); laddove per la manutenzione del più grande patrimonio infrastrutturale dell’occidente -stando al rapporto lunghezza delle reti/abitanti- si è investito meno del 10% di tale cifra. E’ in questo quadro che si inserisce il terribile disastro del ponte di Genova: un’opera che fin dal suo collaudo ed entrata in esercizio è stata oggetto di inchieste, polemiche, dibattiti e che proprio per questo doveva essere sottoposta a verifiche e manutenzione straordinaria continua.

Ma la finanziarizzazione anche del comparto infrastrutturale privilegia, rispetto a questo, i nuovi megaprogetti su cui convogliare grandi moli di risorse pubbliche e cementare blocchi di potere con grandi istituti finanziari: come ha già ricordato Paolo Berdini, la spesa unitaria per manutenzione è calata di recente da 7,2 a 2,2 euro per chilometro all’anno, un’inezia. E’ possibile che in questo quadro la “manutenzione straordinaria continua” del ponte Morandi si fosse ridotta ad attività routinaria, da svolgere come e quando consentito da coperture  sempre più esigue. Stabiliranno i tecnici delle costruzioni quali elementi strutturali sono collassati per primi, trascinando gli altri, ma certo il bando per l’attività di ricostituzione e rigenerazione degli elementi portanti della pila e degli stralli che hanno ceduto, trascinando quasi per intero le due campate interessate, è arrivato solo qualche mese fa con anni di ritardo.

Il tentativo di rilanciare oggi il progetto della Gronda –al di là delle squallide strumentalizzazioni politiche e del coro mediatico annesso-   non tiene conto di quanto è stato chiarito da tempo da parte degli esperti di programmazione infrastrutturale: questa nuova “Grande Opera” è pressocchè inutile per le criticità del traffico genovese, ora esasperate dal disastro in questione, per ragioni spaziali e temporali. Il progetto Gronda infatti interesserebbe solo gli spostamenti che provengono e si dirigono fuori Genova, meno del 20% del volume di traffico che passava sul viadotto. Dal punto di vista cronologico, il progetto se anche fosse definitivamente varato oggi, richiederebbe almeno 10/12 anni per l’entrata in esercizio: un tempo medio-lungo, contro i tempi forzatamente brevissimi della necessaria ricostruzione del ponte; anche con procedure straordinarie ma verificate. Nei 170 miliardi di cui all’apertura sono comprese anche le spese per centinaia di opere bloccate, abbandonate o mai avviate (magari dopo costosissime progettazioni): la ragione di questo sfascio economico e ambientale non sta nell’attività di ambientalisti, comitati, sovrintendenze o burocrazia, come ancora urla un sistema politico, mediatico spesso subalterno se non direttamente controllato dagli interessi finanziari beneficiari di tale colossale spreco. Essa  va ricercata principalmente nei meccanismi programmatico-normativi “straordinari” che spesso hanno contrassegnato il settore, massime la “criminogena” –secondo Raffaele Cantone- legge Obietivo, abrogata ma ancora vigente per quasi tutte le opere in questione. Essa prevedeva infatti di cedere qualsiasi istanza decisionale di fase esecutiva al blocco “Concessionario-Contraente Generale” che –spesso prima di verificare la fattibilità stessa dell’opera in sede di progettazione di dettaglio- programmava ed effettuava spese a debito anche ingenti, anticipate ben volentieri da banche e finanziarie gratificate dall’entrare a far parte di queste ricche partite. Allorchè l’attività di cantiere si bloccava, per criticità tecniche non previste da progettazioni sovente intenzionalmente inadeguate, venivano fermati anche i flussi di denaro; e in diversi casi  con l’opera è fallita anche l’impresa.

Bisogna cambiare profondamente questo sistema e ribaltare il rapporto tra gli investimenti in nuove grandi opere –di cui dovrebbero sopravvivere alla verifica in corso soltanto quelle poche davvero utili- per reinvestire risorse adeguate nella manutenzione che significa anche prevenzione dai rischi e dalle catastrofi. Non solo delle infrastrutture, ma di tutto il costruito del Belpaese: oggi inorridiamo per un disastro infrastrutturale; ma non dimentichiamo le criticità sismiche e idrogeologiche, nonché i rischi ambientali di molti contesti nazionali. Dov'è finito il programma “Casa Italia”, strombazzato da Renzi e il suo governo due anni fa? Qualche anno fa il MISE stimò in 180 miliardi di euro circa la cifra necessaria per la messa in sicurezza sismica, idrogeologica e da altri rischi del patrimonio urbanistico e territoriale nazionale: un programma ventennale. La prima e più urgente grande opera da pianificare e attuare veramente, al di là dei governi contingenti, è proprio questa.

 di Alberto Ziparo - Urbanista

Alta Voracità - di Marco Travaglio | 31 luglio 2018

L’aspetto più comico dell’opposizione politico-affaristico-mediatica al governo è che gli rimprovera contemporaneamente di non cambiare nulla e di cambiare troppo. E, delle due critiche, almeno la seconda fa ridere perché gli elettori di 5Stelle e Lega proprio questo chiedono: di cambiare. Sennò avrebbero rivotato Pd e FI. Ora, per esempio, i giornaloni scrivono che il Nord sarebbe in “rivolta”, sull’orlo della guerra civile, per la pretesa del M5S di fare ciò che ha promesso agl’italiani fin da quand’è nato: sbaraccare il Tav Torino-Lione, la più inutile e dannosa e costosa fra le grandi opere progettate negli anni 80 del secolo scorso e rimasta allo stato larvale dopo 1,6 miliardi di sprechi e 17 anni di studi e carotaggi. Siccome per completarla servirebbero sulla carta un’altra quindicina di miliardi, che poi nella realtà salirebbero a 20-25 (le grandi opere in Italia lievitano in media del 45%), il minimo di un “governo del cambiamento” è riunire i protagonisti – quelli ancora in vita – e annullare un’impresa nata già morta quando fu pensata, figurarsi oggi dopo trent’anni e passa. Ma il fatto che si osi discutere il dogma della Santissima Alta Velocità semina il panico fra i prenditori e scatena le fake news dei loro giornaloni. La propaganda terroristica del partito-ammucchiata Calce& Martello, che affratella la “sinistra” di scuola Marchionne (il Pd dei Chiamparini), FI, Lega, triade sindacale, Confindustria, coop bianco-rosse e mafie varie, minaccia “penali” da pagare e “miliardi” (2, anzi 3) da “restituire” non si sa bene a chi, nonché “referendum” da bandire contro l’“isolamento del Nord-Ovest”, il “rischio Brexit per l’talia” e altre cazzate.

Il contratto. Nel contratto M5S-Lega, sul Tav Torino-Lione, si legge: “Ci impegniamo a ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia”. Quindi, quando Salvini dice che “il Tav si farà e basta”, viola gli accordi da lui stesso firmati. E quando il suo sottosegretario alle Infrastrutture Armando Siri (grosso esperto del ramo: 18 mesi patteggiati per bancarotta fraudolenta) spiega che “i costi di uno stop sarebbero superiori ai benefici”, dovrebbe spiegare perché ignora i veri costi dell’opera e perché è entrato in un governo con un programma opposto al suo.

Merci e passeggeri. Quando partì l’idea della Torino-Lione, si pensava a un supertreno per passeggeri sullo snodo italo-francese del Corridoio 5, da Lisbona a Kiev. Di quel progetto, mai realizzato (il primo paese a sfilarsi fu nel 2012 quello di partenza: il Portogallo), restano due reperti archeologici.

E cioè: un tratto di pennarello su un dossier nel cassetto; e un solo cantiere aperto, il Torino-Lione. Infatti, pur di non ridiscutere il dogma, anni fa si virò disinvoltamente dall’“alta velocità” (persone) all’“alta capacità” (merci). Chi, come La Stampa o l’ineffabile Siri, favoleggia di “treno per persone e merci” non sa che dice: il Torino-Lione riguarda solo le merci, mentre le persone viaggiano serene da decenni sul Tgv o su comodi aerei. Il Tav sarebbe una seconda linea ferroviaria da affiancare a quella storica (la Torino-Modane, inutilizzata all’80-90%), scavando 57 km di tunnel dentro montagne piene di amianto e materiali radioattivi e devastando l’intera Valsusa. Il tutto per soddisfare un fabbisogno che non esiste: il previsto boom del traffico merci su quella direttrice si è rivelato una bufala colossale.

Merci fantasma. L’ha riconosciuto a fine 2017 persino l’Osservatorio della Presidenza del Consiglio: “Molte previsioni fatte 10 anni fa, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Ue sono state smentite dai fatti”. Sulla Torino-Modane i treni merci viaggiano carichi di container perlopiù vuoti. La linea è utilizzata per un quinto delle potenzialità: che senso ha affiancargliene una nuova? Anche l’aumento dei Tir nel traforo del Fréjus è una panzana: nel 2017 l’hanno attraversato 740mila mezzi pesanti, stessa cifra di vent’anni fa. Come ha scritto sul Fatto il professor Francesco Ramella, “l’attuale capacità disponibile è sovrabbondante e sarà ulteriormente incrementata a breve con l’apertura al traffico della seconda canna del traforo stradale del Fréjus. Anche qualora l’attuale ripresa dovesse proseguire, non si verificherebbero criticità per almeno mezzo secolo. Ogni giorno percorrono l’autostrada tra Torino e il confine francese poco più di 11.000 veicoli contro i 33.000 della Torino-Piacenza: si tratta dunque di una infrastruttura poco utilizzata”.

Ce lo chiede l’Europa. Secondo Aldo Grasso, ottimo critico televisivo del Corriere di cui si ignoravano (e si continuano a ignorare) le competenze in materia di Tav, questa “è una delle opere più importanti che l’Europa aspetta da anni”. Nell’ambito di una non meglio precisata “piattaforma logistica del Nord Ovest”. Ma – come spiega non il movimento No Tav, ma il sito lavoce.info, molto apprezzato quando c’è da difendere il fondatore Tito Boeri – “la Commissione Ue non ha mai chiesto che l’attraversamento delle Alpi avvenga su una linea ad alta velocità: sia a Est sia a Ovest le merci possono tranquillamente continuare a viaggiare su reti ordinarie, come da Lione a Parigi”.

L’occupazione. Alta velocità, bassissima occupazione: le previsioni più rosee indicano 4 mila nuovi occupati. Visto quanto ci costerebbero pro capite (in soldi e in danni ambientali stimati dall’Agenzia nazionale per l’ambiente francese e dai migliori atenei italiani), è molto più conveniente mandarli a spaccare pietre e poi a reincollarle.

I costi. La delibera 67/2017 del Cipe (governo Gentiloni) stima il costo complessivo del solo tunnel di base in 9,6 miliardi. Di questi, il 57,9% lo paga l’Italia e solo il 42,1 la Francia (disparità incredibile, tantopiù che il tunnel insiste per l’80% in territorio francese e solo per il 20 in territorio italiano, e spiegabile solo con l’ansia di convincere Parigi, da sempre renitente all’impresa). Non solo: la delibera Cipe autorizza la spesa dei 5,5 miliardi per 5 “lotti costruttivi non funzionali” del tunnel di base che, presi singolarmente, sono inutilizzabili se non a opera ultimata. Lavori inutili in caso di revisione o annullamento dell’opera. Infatti il Cipe avrebbe potuto finanziarli solo se anche la Francia avesse stanziato la sua quota: cosa che Parigi non fa, né si sa se e quando la farà. Dunque la delibera è in forte odore di illegittimità.

Penali e restituzioni. Stampa, Repubblica, Corriere e Grasso vaneggiano poi di “penali”, “multe” e “restituzioni” miliardarie. Anche se avessero ragione, varrebbe comunque la pena sborsare 2 miliardi per risparmiarne 10 o 20. Ed è curioso che tutti s’interroghino quanto costerebbe non fare il Tav, e mai su quanto costerebbe farlo (l’operazione al completo, per i docenti Andrea Debernardi e Marco Ponti, produrrebbe una perdita economica di 7 miliardi, che salirebbe a 10 con le lievitazioni all’italiana). In ogni caso, non è vero niente. Non c’è un solo contratto o accordo col governo francese, con l’Ue o con ditte appaltatrici (per il tunnel di base non è stata bandita alcuna gara) che parli di penali. L’Italia, nel tracciato italiano, può fare ciò che vuole. La legge 191/2009, art. 2, comma 232 lettera c prevede che “il contraente o l’affidatario dei lavori deve assumere l’impegno di rinunciare a qualunque pretesa risarcitoria eventualmente sorta in relazione alle opere individuate… nonché ad alcuna pretesa, anche futura, connessa al mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera o di lotti successivi”. Quanto alla Ue, finanzia solo lavori ultimati: dunque, se il Tav non si fa più, l’Italia non deve restituire un euro, al massimo non incassa fondi per un’opera annullata. Quando il Portogallo si sfilò, non sborsò un cent alla Spagna né all’Ue. Idem la Francia: si finge interessata al Tav, ma ha sospeso i cantieri sulla tratta nazionale (anche per i fulmini della Corte dei Conti) e per quella internazionale – il tunnel di base – non ha mai erogato i finanziamenti (come l’Ue). Senza l’ombra di una penale. I fessi che prendono sul serio la patacca stanno tutti in Italia (“prima gli italiani”, direbbe Salvini). Se avessero intascato tangenti e temessero di doverle restituire, almeno li potremmo capire. Ci facciano sapere.

di Marco Travaglio | 31 luglio 2018

fonte: https://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/alta-voracita/

fonte foto: http://www.notav.info/post/alta-voracita-di-marco-travaglio/

IL “SONNO” DEL POI

Con grande evidenza su QN La Nazione di Firenze di venerdì 6 aprile Il Soprintendente all’Archeologia, alle Belle arti e al Paesaggio Andrea Pessina si dichiara “angustiato non poco” per lo scempio ferro-tranviario di Piazza della Stazione che ha trasformato una delle più note prospettive del Novecento toscano in quella che abbiamo definito "una selva di funebri fusti in acciaio”  A dieci anni dal referendum sulle tramvie e che lo stesso QN, a distanza di due mesi, definisce “una foresta di pali”.

Sia pure rischiando il senno del poi il Sovrintendente Pessina prende le distanze dall’autorizzazione data “molto tempo prima del mio arrivo a Firenze” alla linee tranviarie nel centro storico. “E comunque il progetto non fa lo stesso effetto”, cioè (ipotizziamo) nel progetto non si vedevano tutti quei fili e quei pali (ma si potevano facilmente immaginare).

Ma quando è cominciata l’angustia? “Una decina di giorni fa, quando ho visto che cominciavano a piantare i pali”. Ora i lavori per la Linea 2 sono iniziati nel 2011, mentre quelli della Linea 3 sono iniziati nel 2014. Nel corso del 2017 attorno alla Fortezza da Basso, e non solo, è successo di tutto. Possibile che il dott. Pessina si desti solo adesso ? Si fa presto a dire tramvia

Possibile che non fosse assolutamente possibile ritornarci sopra a quel nulla osta concesso evidentemente in maniera superficiale dalla precedente Sovrintendente?

E adesso che si fa? Si ridipingono i pali: “grigio chiaro fanno già un altro effetto”.Mentre per il futuro ci si dovrebbe affidare, nella zona centrale, ad una inverosimile elettrificazione da terra o ad una improbabile alimentazione a batteria.

Lungi da noi voler colpevolizzare il dott. Pessina per lo sciagurato progetto tranviario, soprattutto dopo che la missione consultiva dell’UNESCO, in visita al “Patrimonio dell’umanità” nel maggio del 2017, si era espressa con favore su quell’opera, definendola “cruciale per l’ulteriore sviluppo di una strategia di mobilità sostenibile per il centro storico”. Evidentemente anche a loro il progetto non faceva un brutto effetto (chi mai si sarebbe immaginato fili e pali ?).

Però in vista di un futuro più prossimo per il Soprintendente Pessina, come per tutti coloro che dirigono onestamente pubblici uffici e più in generale per l’opinione pubblica fiorentina, c’è un banco di prova per dimostrare fattivamente il proprio rammarico.

La stesso quotidiano La Nazione ci informa infatti che 30 milioni sono in arrivo dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti per estendere il sistema tranviario. E che il Ministro Del Rio ha firmato un decreto per destinare 191 milioni a sette aree metropolitane per “migliorare l’offerta di servizi di trasporto pubblico locale nelle aree metropolitane, le linee tranviarie e il materiale rotabile” Questo finanziamento che risulterà di qualche decina di milioni si sommerà a quello precedente di 47 mln e agli ulteriori 148 mln (Sblocca Italia + Patto per Firenze), oltre agli 80 mln di fondi comunitari per l’ulteriore prosecuzione delle linee tranviarie. Circa 300 milioni disponibili quindi.

Per fare cosa? Per proseguire con quella stessa tramvia  lungo viale Spartaco Lavagnini in direzione di piazza della Libertà, girarci intorno ed entrare in viale Matteotti, imboccare via Cavour fino a piazza S. Marco e tornare indietro lungo via La Pira/Lamarmora. Con le conseguenze che ora nessuno può dire di non aver immaginato. E’ questo infatti ciò che il Sindaco Nardella ed il suo Assessore Giorgetti sono fortemente intenzionati a realizzare.

Per rimediare in parte al latte versato basterà che il dott. Pessina, per quell’area dove vige il vincolo paesaggistico, impedisca il sorgere di un’analoga foresta di pali per rendere un gran servigio alla città e al panorama, impedendo tra l’altro lo scempio che si sta compiendo di qualsiasi sistema di trasporto di Firenze.

L’alternativa, indicata da lui stesso e da La Nazione, l’avevamo già segnalata noi nel nostro blog e sulla nostra pagina Facebook: mezzi leggeri, senza rotaie e senza fili, a batterie e molto più agili per effettuare l’attraversamento della città

 Cina: il tram del futuro

QUESTA VOLTA NON SI POTRA’ DIRE: NOI NON CREDEVAMO.

fonte: https://cittadiniareafiorentina.wordpress.com/2018/04/07/il-sonno-del-poi/