Comunicato stampa Tramvia Libertà-Bagno a Ripoli, Amato (Potere al Popolo): "Meglio non farla per le sue criticità".

Richiesta alla conferenza dei servizi, che da domani inizia a riunirsi, di abbandonare il progetto e alla giunta una moratoria sui progetti delle nuove tramvie.

"Domani 23 gennaio si terrà la prima seduta della conferenza dei servizi sul progetto di linea 3.2 di tramvia, tratta Libertà - Bagno a Ripoli,.e chiediamo ai partecipanti alla conferenza di porre molta attenzione a tutte le criticità del progetto che sono talmente grandi e gravi da farne ritenere opportuno l'abbandono". Lo dice Miriam Amato, consigliera di Potere al Popolo, insieme a Tiziano Cardosi, esponente di PaP, e ad Alberto Ziparo, docente all'Università di Firenze, partecipanti a una conferenza stampa a Palazzo Vecchio. "Chiediamo  alla Giunta - aggiungono i tre - di porre una moratoria sui progetti relativi alle tramvie dell’area fiorentina, a partire da quella di cui sarebbero previsti i cantieri entro giugno, la linea variante al centro storico, tratta Strozzi – Libertà – San Marco, e di iniziare una vera progettazione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile".
Amato, Cardosi e Ziparo mettono innanzitutto in evidenza la fretta nella progettazione della linea Libertà - Bagno a Ripoli "solo per rientrare nei tempi delle richieste dei finanziamenti alla UE e al ministero dei Trasporti e con la volontà politica di proseguire con un progetto inadeguato e costoso, che garantisca la continuità degli accordi e dei contratti con Tram spai, qualunque sia l’esito delle prossime elezioni amministrative. Così il Partito Democratico ricalca quanto fece Berlusconi, che nel 2005 autorizzò avventatamente molte opere poi rimaste incompiute o mai avviate". Amato sottolinea che "il project finanacing, così com'è stato concordato, è totalmente sbilanciato a favore del soggetto privato, con un capovolgimento dei ruoli che relega gli enti pubblici a meri finanziatori dell'opera".
Ziparo rileva in particolare "l’anomalia di non effettuare la VIA (valutazione di impatto ambientale), limitandosi ad una semplice VAS (valutazione ambientale strategica) per la linea Libertà - Bagno a Ripoli, anomalia introdotta già per la linea 1, che impedisce di fare serie e concrete valutazioni degli impatti di queste infrastrutture non solo sull’ambiente ma anche sociali, economiche, urbanistiche. Ed è grave la mancanza di un piano della mobilità e arriva in ritardo l'avvio di un piano urbano della mobilità sostenibile delibera to in dicembre dall'amministrazione comunale".
"L'impatto ambientale e trasportistico della  progettata linea 3.2 per Bagno a Ripoli - accusano Amato e Ziparo - prevede non solo la costruzione di un nuovo ponte sull'Arno, fra via Minghetti e piazza Gualfredotto, con inevitabili ingorghi del traffico nei quartieri di Bellariva e di Gavinana, ma anche  il taglio delle alberature lungo i viali di circonvallazione, da piazza della Libertà ai lungarni del Tempio e Colombo, e di quelle del viale Giannotti: una ecatombe, una follia per niente giustificata dalla promessa di nuovi impianti, perchè le alberature esistenti, oltre ad avere effetti benefici sull’ambiente cittadino, sono una risorsa paesaggistica e monumentale che non può essere ignorata e cancellata così superficialmente. Per non parlare poi dell’impatto invasivo delle tranvie in sede esclusiva sui viali di circonvallazione con effetti negativi sul traffico privato che non può essere eliminato, ma anche sui mezzi pubblici come i bus, i taxi, e anche i mezzi di soccorso". "Anche questa tramvia per Bagno a Ripoli - aggiunge Cardosi - è scollegata dal sistema ferroviario di cui si continua a non riconoscere e sfruttare le potenzialità; invece di fare un parcheggio scambiatore  e l'enorme deposito dei tram a Bagno a Ripoli, cementificando suolo attualmente a verde agricolo, per intercettare i flussi di auto provenienti dal Valdarno e dalla Valdisieve si potrebbero istituire nuovi treni cadenzati nelle ore di punta, con frequenti fermate tra Valdarno, Pontassieve e Firenze, e poi elettrificare l’anello della Faentina e Valdisieve, liberando cosi  le vie di accesso orientali alla città dall’eccessivo traffico su gomma oltre che rispettare gli abitanti di Bagno a Ripoli".
"E' il momento di fermarsi con queste nuove tramvie - concludono Amato, Cardosi e Ziparo - e di pianificare una mobilità sostenibile, al servizio delle esigenze degli abitanti, scegliendo sistemi di trasporto alternativi e non invasivi e distruttivi, come ad esempio gli autobus elettrici in corsie protette, realizzabili nell’arco di una giornata con cantierizzazione e costi minimi a differenza dei binari delle tramvie".

FONTE: http://www.ilsitodifirenze.it/content/212-tramvia-libert%C3%A0-bagno-ripoli-amato-pap-meglio-non-farla-le-sue-criticit%C3%A0

INFRASTRUTTURE Manutenzione, Prevenzione, Pianificazione || di Alberto Ziparo

 di Alberto Ziparo

In Italia negli ultimi 20 anni si sono spesi oltre 170 miliardi di Euro per nuove opere (130 solo per la TAV); laddove per la manutenzione del più grande patrimonio infrastrutturale dell’occidente -stando al rapporto lunghezza delle reti/abitanti- si è investito meno del 10% di tale cifra. E’ in questo quadro che si inserisce il terribile disastro del ponte di Genova: un’opera che fin dal suo collaudo ed entrata in esercizio è stata oggetto di inchieste, polemiche, dibattiti e che proprio per questo doveva essere sottoposta a verifiche e manutenzione straordinaria continua.

Ma la finanziarizzazione anche del comparto infrastrutturale privilegia, rispetto a questo, i nuovi megaprogetti su cui convogliare grandi moli di risorse pubbliche e cementare blocchi di potere con grandi istituti finanziari: come ha già ricordato Paolo Berdini, la spesa unitaria per manutenzione è calata di recente da 7,2 a 2,2 euro per chilometro all’anno, un’inezia. E’ possibile che in questo quadro la “manutenzione straordinaria continua” del ponte Morandi si fosse ridotta ad attività routinaria, da svolgere come e quando consentito da coperture  sempre più esigue. Stabiliranno i tecnici delle costruzioni quali elementi strutturali sono collassati per primi, trascinando gli altri, ma certo il bando per l’attività di ricostituzione e rigenerazione degli elementi portanti della pila e degli stralli che hanno ceduto, trascinando quasi per intero le due campate interessate, è arrivato solo qualche mese fa con anni di ritardo.

Il tentativo di rilanciare oggi il progetto della Gronda –al di là delle squallide strumentalizzazioni politiche e del coro mediatico annesso-   non tiene conto di quanto è stato chiarito da tempo da parte degli esperti di programmazione infrastrutturale: questa nuova “Grande Opera” è pressocchè inutile per le criticità del traffico genovese, ora esasperate dal disastro in questione, per ragioni spaziali e temporali. Il progetto Gronda infatti interesserebbe solo gli spostamenti che provengono e si dirigono fuori Genova, meno del 20% del volume di traffico che passava sul viadotto. Dal punto di vista cronologico, il progetto se anche fosse definitivamente varato oggi, richiederebbe almeno 10/12 anni per l’entrata in esercizio: un tempo medio-lungo, contro i tempi forzatamente brevissimi della necessaria ricostruzione del ponte; anche con procedure straordinarie ma verificate. Nei 170 miliardi di cui all’apertura sono comprese anche le spese per centinaia di opere bloccate, abbandonate o mai avviate (magari dopo costosissime progettazioni): la ragione di questo sfascio economico e ambientale non sta nell’attività di ambientalisti, comitati, sovrintendenze o burocrazia, come ancora urla un sistema politico, mediatico spesso subalterno se non direttamente controllato dagli interessi finanziari beneficiari di tale colossale spreco. Essa  va ricercata principalmente nei meccanismi programmatico-normativi “straordinari” che spesso hanno contrassegnato il settore, massime la “criminogena” –secondo Raffaele Cantone- legge Obietivo, abrogata ma ancora vigente per quasi tutte le opere in questione. Essa prevedeva infatti di cedere qualsiasi istanza decisionale di fase esecutiva al blocco “Concessionario-Contraente Generale” che –spesso prima di verificare la fattibilità stessa dell’opera in sede di progettazione di dettaglio- programmava ed effettuava spese a debito anche ingenti, anticipate ben volentieri da banche e finanziarie gratificate dall’entrare a far parte di queste ricche partite. Allorchè l’attività di cantiere si bloccava, per criticità tecniche non previste da progettazioni sovente intenzionalmente inadeguate, venivano fermati anche i flussi di denaro; e in diversi casi  con l’opera è fallita anche l’impresa.

Bisogna cambiare profondamente questo sistema e ribaltare il rapporto tra gli investimenti in nuove grandi opere –di cui dovrebbero sopravvivere alla verifica in corso soltanto quelle poche davvero utili- per reinvestire risorse adeguate nella manutenzione che significa anche prevenzione dai rischi e dalle catastrofi. Non solo delle infrastrutture, ma di tutto il costruito del Belpaese: oggi inorridiamo per un disastro infrastrutturale; ma non dimentichiamo le criticità sismiche e idrogeologiche, nonché i rischi ambientali di molti contesti nazionali. Dov'è finito il programma “Casa Italia”, strombazzato da Renzi e il suo governo due anni fa? Qualche anno fa il MISE stimò in 180 miliardi di euro circa la cifra necessaria per la messa in sicurezza sismica, idrogeologica e da altri rischi del patrimonio urbanistico e territoriale nazionale: un programma ventennale. La prima e più urgente grande opera da pianificare e attuare veramente, al di là dei governi contingenti, è proprio questa.

 di Alberto Ziparo - Urbanista

INCHIESTA SU VIABILITA' IN VALDISIEVE

Sondaggio a cura di Associazione "Vivere in Valdisieve"

La TAV vista di là dal tunnel!

Tav in Val di Susa: la Francia ci ripensa?

Territorio La Francia, secondo quanto ha riportato ieri Le Figaro, intende riesaminare ed eventualmente rinunciare a 10 progetti di linee ferroviarie ad alta velocità e tra questi vi sarebbe la linea Torino-Lione. Dall'Italia però il ministro dello Sviluppo economico Corrado Passera afferma che il progetto della Torino-Lione è totalmente confermato sia da parte del governo italiano che di quello francese.

di Alessandra Profilio - 13/7/12

Costi troppo alti, merci in calo. La Francia, secondo quanto ha riportato ieri Le Figaro, intende riesaminare ed eventualmente rinunciare a dieci progetti di linee ferroviarie ad alta velocità e tra questi vi sarebbe la linea Torino-Lione.

Il ministro del bilancio francese Jerome Cahuzac ha dichiarato ieri che lo Stato ha previsto una serie di progetti senza averne fissato i finanziamenti e, per questo, il governo non avrà altra scelta che rinunciare ad alcune opzioni. Secondo il giornale è sotto esame anche la Torino Lione, a causa del costo elevato (12 miliardi) e del calo del traffico merci.

Le Figaro, in particolare, scrive che la Torino-Lione sarebbe “squalificata per il suo costo” nonché per il calo registrato nel “trasporto merci, sceso a quattro milioni di tonnellate su quella tratta, contro gli undici milioni di tonnellate vent'anni fa, non gioca a favore di quel progetto”.

Le stesse ragioni, insomma, portate avanti da chi da sempre si oppone alla realizzazione del Tav in Val di Susa. “Il calo del traffico delle merci, tanto per fare un esempio, è uno degli argomenti con i quali noi sosteniamo da sempre l'inutilità di quest'opera”, ha commentato Sandro Plano, presidente della Comunità montana della Valle di Susa e braccio istituzionale del movimento No Tav. “In Francia – prosegue Plano - stanno dicendo le stesse cose che abbiamo sempre detto noi. E adesso sarebbe auspicabile un ripensamento anche da parte italiana”.

Dall'Italia però il ministro dello Sviluppo economico Corrado Passera afferma che il progetto della Torino-Lione è totalmente confermato sia da parte del governo italiano che di quello francese. Passera riferisce di aver parlato con il ministro francese dei trasporti e che al momento non è stata ipotizzata una modifica a piani approvati.

In Italia, comunque, le campagne di mobilitazione non si fermano. I No Tav locali continuano infatti a presidiare, in provincia di Alessandria, i punti in cui sono previsti i primi espropri di terreni e cortili.

Intanto la mattina dell'11 luglio scorso si è svolta a Torino l'udienza finale del dibattimento processuale a carico delle due manifestanti No Tav, arrestate per le vicende del settembre 2011 in Val Clarea. La sentenza è stata di assoluzione piena per Nina Garberi, mentre Marianna Valenti è stata condannata a 8 mesi per resistenza a pubblico ufficiale. È decaduta invece l'accusa di aggressione, così come il tentativo di dimostrare l'esistenza di un'organizzazione paramilitare o terroristica delle azioni di contrasto alla realizzazione dell'opera.

fonte articolo: http://www.ilcambiamento.it/territorio/tav_val_susa_francia_ci_ripensa.html

Lo speciale: http://www.ilcambiamento.it/speciale/tav_val_di_susa/

*********************************

Tav: anche la Germania boccia l'alta velocità

'Il gioco non vale la candela'. Si riducono in Europa i Paesi intenzionati ad investire nell'alta velocità. Il presidente delle ferrovie tedesche, Rudiger Grube, ha infatti rivelato il disinteresse nei confronti di nuovi progetti TAV e la volontà di privilegiare l'affidabilità, anziché la velocità.

di Marco Cedolin - 22 Giugno 2012

Nonostante in Italia esista un silenzio omertoso sull'argomento, in tutta Europa stanno riducendosi sempre più i paesi ancora disposti ad investire al futuro su un progetto ritenuto obsoleto ed antieconomico come quello dell'alta velocità. In parte a causa della crisi economica che ha ridotto drasticamente le risorse disponibili, in parte perché dove già esiste il TAV ha ormai mostrato tutti i suoi limiti di costosissimo 'gioco che non vale la candela'.

Dopo la rinuncia di Lisbona (previsto luogo di partenza dell'immaginifico corridoio 5 Lisbona - Kiev) che nel mese di marzo ha definitivamente abbandonato il progetto dell'alta velocità, già sospeso da oltre un anno, decidendo di privilegiare lo sviluppo delle tratte marittime, è arrivato anche il turno della Germania.

In un'intervista di qualche settimana fa, il presidente delle ferrovie tedesche, Rudiger Grube ha infatti rivelato il disinteresse nei confronti di nuovi progetti TAV e la volontà di privilegiare l'affidabilità, anziché la velocità...

Alla luce di questa decisione, la commessa di 6 miliardi di euro assegnata dalle ferrovie tedesche alla Siemens, per la costruzione di 220 nuovi treni ICE che entreranno in servizio nel 2020, riguarderà macchine in grado di raggiungere una velocità massima di 230/250 Km/h e non i 300 km/h degli attuali TAV che in Germania corrono sulle sole 2 tratte ad alta velocità esistenti, Colonia - Francoforte e Norimberga - Ingolstadt.

Grube ha motivato questa decisione sostenendo che “Per la Germania la velocità di 250 chilometri all'ora è più che sufficiente” e aggiungendo che costruire nuove tratte ad alta velocità costerebbe troppo, senza tener conto che il rallentamento da 300 a 250 della velocità massima comporterà tutta una serie di vantaggi che vanno dal minor costo di produzione e di manutenzione dei treni al minor costo di manutenzione delle linee.

Il suo epigono italiano Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie, nonostante si trovi ad operare in uno stato sull'orlo della bancarotta, dove i cittadini vengono spremuti come limoni e stanno perdendo qualsiasi residuo di ammortizzatore sociale, sembra essere al contrario di tutt'altro avviso.

Trenitalia ha infatti appena assegnato a Bombardier e Ansaldo Breda una commessa per nuovi super treni ad alta velocità che potranno sfrecciare a 360 all'ora, nonostante le tratte esistenti che consentono velocità di quel genere siano estremamente esigue.

Non dimenticatevi di Moretti quando nei prossimi mesi vi domanderanno nuovi sacrifici per il bene del paese, motivando questa necessità con la congiuntura internazionale e l'entità del debito pubblico. Sarà anche grazie a lui se sprofonderemo nel burrone ad alta velocità, con il vento che ci scompiglia i capelli.

Articolo tratto da Il Corrosivo

fonte: http://www.ilcambiamento.it/trasporti/germania_boccia_tav.html

Sì al doppio senso "limitato" alle biciclette nelle strade a senso unico

[ 6 aprile 2012 ]

Fiab, Federazione italiana amici della bicicletta

Si al doppio senso "limitato" alle biciclette nelle strade a senso unico: lo dice il Ministero.
Dalla Venezia, presidente FIAB: "Accolte le nostre proposte, finalmente prevale il buon senso"
La Direzione Generale per la sicurezza stradale del Ministero Infrastrutture e Trasporti, accogliendo una proposta della FIAB, ha dato parere positivo alla circolazione in bicicletta nei due sensi di marcia nelle strade a senso unico. Tale soluzione tecnica può essere applicata "su strade larghe almeno 4,25 metri, in zone con limite di 30 km/h, nelle zone a traffico limitato e in assenza di traffico pesante". Praticamente nella stragrande maggioranza dei centri urbani delle nostre città.

Il Presidente della FIAB, Antonio Dalla Venezia dichiara: "Siamo veramente soddisfatti e ringraziamo il Ministero per questa apertura verso la mobilità ciclistica. Ha finalmente prevalso il buon senso. E' evidente che la FIAB ha avuto ragione a battere sullo stesso chiodo. Da anni chiedevamo di consentire, nei centri urbani, il doppio senso di marcia nelle strade a senso unico. Alcuni comuni virtuosi e coraggiosi, come Reggio Emilia, hanno introdotto già questa soluzione che, di fatto, consente al ciclista di usufruire di tragitti più brevi, evitando di seguire i sensi unici pensati esclusivamente per le auto e che portano il ciclista a fare giri molto più lunghi. Praticamente una maniera per scoraggiare l'uso della bicicletta".

Ma cosa è successo in concreto? Lo spiega Enrico Chiarini, ingegnere, uno dei responsabili dell'Area Tecnica della FIAB: "La mia tesi, che porto avanti da anni, è che in attesa di un aggiornamento normativo fosse possibile comunque fare un passo in avanti promuovendo la conversione di alcuni sensi unici a doppio senso limitato alle biciclette, concedendo una direzione a tutti i veicoli e due esclusivamente alle biciclette. In Europa questa è una pratica molto diffusa. Basta girare nel resto d'Europa, per esempio, per vedere applicato sulla palina del segnale stradale delle strade ad un senso di marcia, un cartello integrativo con la scritta "eccetto bici". In Italia alcuni comuni hanno già adottato tale soluzione sia su strade singole che su intere zone dei centri storici regolati come le "Zona 30". Ma si tratta di mosche bianche. Il Ministero, finalmente, dando parere favorevole alla nostra proposta, pur con prescrizioni compatibili con i contesti urbani, di fatto ha offerto alle amministrazioni locali un nuovo strumento a favore del traffico ciclistico. Ma non è tutto. L'applicazione di tale soluzione consentirà il completamento a basso costo della rete ciclabile urbana di molti comuni italiani e di fatto offrirà al ciclista interessanti alterative a strade fortemente trafficate".

Per tutti gli approfondimenti tecnici: http://fiab-areatecnica.it/mobilita-ciclistica-urbana/sensi-unici/424-controsenso-in-bici-finalmente-prevale-il-buon-senso.html

Fonte articolo e immagine: http://www.greenreport.it/_new/index.php?page=default&id=15337

FORSE TI INTERESA ANCHE: Bici in città contro mano: atteso un provvedimento anche a Firenze?