Osservazioni al Progetto SS 67 Stentatoio-Dicomano

Alla Provincia di Firenze

Direzione Tutela Ambientale

P.O. V.I.A., A.I.A.,

Aria e Acustica Ambientale

Via G.B. Mercadante n. 42

50144 Firenze

e

presso Archivio Generale

Via dei Ginori n. 10

50129 FIRENZE

*

Oggetto: “Progetto Statale 67, tratto Stentatolo-Dicomano” - verifica di assoggettabilità alla procedura di VIA ai sensi dell’art. 20 D.Lgs 152/06 e s.m.i., del progetto indicato in quanto ricadente nell’allegato IV della parte seconda comma 7, lettera g) del suddetto decreto.

*

Le Associazioni:

“Rete dei comitati per la difesa del territorio”

“Italia Nostra onlus”

“Associazione Italiana per il WWF-sez. Reg. Toscana”

“Legambiente Toscana onlus”

“Vivere in Valdisieve”

rappresentate rispettivamente dai sottoscritti:

1- Arch. Paolo Baldeschi, 

in qualità di Vice-Presidente dell’Associazione “Rete dei comitati per la difesa del territorio” con sede a Fiesole, Prato ai Pini, 7 – (FI)

2- Dott. Ugo Cianchi, 

in qualità di Vice-Presidente dell’Associazione “Italia Nostra onlus”, con sede a Firenze in Via Giampaolo Orsini, 44 – CAP-50126 - (FI)

3- Dott. Marcello Demi, 

in qualità di Presidente dell’”Associazione Italiana per il WWF-sez. Regionale Toscana”, con sede a Firenze in Via Cavour, 105-CAP-50129 - (FI)

4- Arch. Fausto Ferruzza, 

in qualità di Direttore di “Legambiente Toscana ONLUS”, con sede a Firenze in Via Orsini, 44 – Codice Fiscale: 94022440484, CAP-50126 – (FI)

5- Roberta Vigna, 

in qualità di presidente pro tempore della “Associazione Vivere in Valdisieve “ con sede a Firenze in Viale E. Torricelli, 15 – CAP-50125 (FI)

formulano e trasmettono le seguenti osservazioni

PRESENTAZIONE

Le osservazioni che presentiamo in questa sede riguardano in dettaglio tutti gli aspetti tecnici del progetto del nuovo tracciato della tosco-romagnola nel tratto San Francesco di Pelago – Dicomano, con le relative ricadute ambientali e paesistiche. Prima di entrare nel dettaglio delle osservazioni occorre però introdurre alcune considerazioni generali:

-   L’esame del tracciato proposto (13 km) non può prescindere dalla previsione e valutazione dei collegamenti con la Romagna e con il Mugello, del rapporto con la rete ferroviaria e con i flussi di traffico attuali e futuri. Di questo il progetto non dice nulla.

-  non c’è dubbio che il tratto della Val di Sieve interessato dal progetto presenti una straordinaria qualità ambientale e culturale, e quindi una estrema delicatezza di fronte a qualsiasi intervento infrastrutturale. Si veda di seguito tutto il materiale relativo all’impatto ambientale e paesaggistico.

nonostante che il progetto sia in discussione da diversi anni, la soluzione presentata non offre alcuna alternativa, a cominciare dall’opzione zero almeno in alcuni dei lotti previsti. Siamo sempre di fronte a un “prendere o lasciare” che non è compatibile con lo stato della partecipazione attiva e della sensibilità che la popolazione della Val di Sieve ha dimostrato in questi anni.

-  senza negare l’importanza di risolvere l’attraversamento di Rufina e di Contea, dovrebbero essere prese in considerazione alternative di tracciato nei tratti intermedi e in particolare dove questo invade le aree a rischio idraulico, come a Scopeti.

-  solo a questo punto, cioè dopo aver chiarito tutte le possibilità di scelta, si può entrare in merito alle soluzioni proposte per quanto riguarda gli svincoli, i rilevati, la qualità dei manufatti. Le osservazioni che seguono dimostrano quanto ci sia ancora da chiarire in fase di progetto: e non si tratta solo di “mitigare” gli effetti dell’opera con qualche alberatura!

Come associazioni ambientaliste chiediamo dunque che il progetto sia riveduto in modo da poter essere oggetto della più attenta valutazione, come questo territorio si merita.

La premessa è parte integrante di queste Osservazioni.

Osservazioni di carattere generale

1

Questo progetto “rischia” di diventare la famosa “ bretellina” Barberino-Incisa senza averne le caratteristiche tecniche e “senza portare benefici di alcun tipo ai Comuni che attraversa”, così come riporta la relazione del comune di Dicomano”, che poi continua: “… è importante che i comuni che rischiano maggiormente di subire scelte non condivise e non proprie intervengano attivamente nel dibattito politico-tecnico con delle proprie proposte che li autotutelino almeno parzialmente, negoziando alcuni benefici per i territori che meno vantaggi diretti ricaverebbero dalla realizzazione delle attuali previsioni …”. “…L’operazione ‘ampliamento 67’ sembra essere un modo per far passare inosservata la famosa BRETELLA Baberino-Incisa in versione mascherata: infatti il potenziamento del solo tratto Pontassieve-Dicomano associato al nuovo ponte sulla Sieve e l’utilizzo della via Sagginalese già potenziata per i cantieri Cavet ci metterebbe in una situazione ‘forzosa’ di accettare anche il tratto Dicomanese. Ci verrebbe infatti detto (a cose fatte nelle due direzioni) che siamo gli unici seccatori che bloccano la strada di grande percorrenza. Tutto ciò, a patto che il governo non ritiri fuori la vera bretella…”

“Per questo finora non abbiamo svegliato il can che dorme. Se altri pezzi della maggioranza (sobillati dal partito DS centrale) ci accusano di non esserci esposti con un nostro progetto, è perché non volevamo legittimare una soluzione fomentando il dibattito. Perché vi è il rischio concreto che la

soluzione	non	sia	a	noi	favorevole…..“
(Punto  2.6.	pag.  18,  e  pag.	45/46  -  P.	S.	Comune  Dicomano  -		http://sit.cm-

montagnafiorentina.fi.it/ps_web_dicomano/prog/prog10_mar05.pdf ) .

Per questi motivi, il Comune di Dicomano, giustamente preoccupato per la sua viabilità interna ( il tracciato della SS 67 si ferma in località Piandrati), ha chiesto che venisse attivato uno “studio di fattibilità” per bypassare l’abitato e per ricollegarsi con la S.P. 551 che si immette anche alla S.R. 65 e 131, in direzione appunto di Barberino perché si prevede che il traffico attraibile possa venire da questa direzione e non dal Muraglione. Sarebbe stato opportuno sapere i risultati di questo studio per comprendere al meglio l’inserimento di tutta l’opera.

·        Il tracciato è lungo circa 13 Km. dalla Località Stentatoio fino a Piandrati. E’ suddiviso in

8 lotti (lotti 1A-1B-1C, 2A-2B, 3, 4 e 5 ) e le opere più importanti sono:

4 Ponti sul Fiume Sieve.

1 Viadotto sul Torrente Argomenna, frazione di Montebonello.

1 Galleria artificiale a Montebonello, inferiore a 1 km., ai piedi dell’omonima Torre Medievale che domina la vallata.

1 Galleria naturale a Contea di 1050 metri.

2 Sovrappassi Ferroviari in località Contea ( uno ai piedi del Convento di Sandetole del X sec. e della Casa di riposo “ Villa San Biagio”), (l’altro in loc. Scopeti per riimmettersi nel rondò attuale).

8 tra Rotonde, raccordi a “T” e altri incroci, di cui quella di Contea molto alta dal piano di campagna, perché deve ricollegarsi al sovrappasso ferroviario (altri rondò a Selvapiana, a Masseto e davanti al Bigozzi; 1 raccordo a “T” a Scopeti; 1 incrocio a raso a Pian d’Ercole; altri svincoli a Selvapiana e a Scopeti ).

In pratica ogni 700 m. circa il tracciato è interrotto da un opera più o meno imponente. Quasi la metà di queste opere è circoscritta solo al lotto 2 e comprende: 2 ponti sul fiume Sieve, 1 viadotto di circa 300 m., 1 galleria artificiale di quasi 1 km., 2 rondò, 1 svincolo a “T”, 1 sovrappasso ferroviario, 1 incrocio a raso e uno svincolo ulteriore a Contea.

·        Dei 13 Km. di tracciato circa una decina sono “in variante” rispetto all’attuale.

·        Quasi tutto il tracciato è in rilevato a causa della sua collocazione nelle immediate vicinanze del Fiume Sieve, in quanto siamo in aree a rischio idraulico molto elevato, elevato e medio, in aree di pertinenza fluviale e in aree golenali.

·        Ricade inoltre all’interno degli Ambiti fluviali A1/A2 e B del Fiume Sieve e di altri affluenti ( come il torrente Argomenna). L’Ambito A1 viene definito di “assoluta protezione del corso d’acqua” ( sono possibili “adeguamenti delle infrastrutture esistenti senza avanzamento verso il corso d’acqua ma a condizione che si attuino le precauzioni necessarie per la riduzione del rischio idraulico” – art. 6 delle Norme del Piano Strutturale del Comune di Pontassieve).

·        Ricade anche in “aree di emergenza vegetazionale e faunistica” ( tav.1.11. P.S. Comune Pontassieve);

·        In “aree interessate da elementi di tutela delle risorse essenziali del territorio” (commi 1 e 2 art. 3 LR 1/2005).

·        In un area adiacente al “Parco Provinciale della Resistenza” del Monte Giovi che oltretutto è anche riconosciuto dal PTCP come “Ambito di reperimento per l’istituzione di Parchi, Riserve, Aree Naturali protette di interesse locale” (Appendice F del PTCP).

·        L’ intero tracciato ricade anche nelle aree sotto elencate, alcune delle quali individuate dalla L.R. 1/05, dal PTCP e dai Piani Strutturali come “ Invarianti Strutturali” che “sono da tutelare” ( art. 4 L.R. 1/2005):

”aree sensibili già vulnerate da fenomeni di esondazione e soggette a rischio idraulico”;

( di cui all’art. 3 delle N.A. del PTCP- costituiscono invariante strutturale ai sensi dell’art. 4 della L.R. N° 1/05 e s.m.i. ).

”aree per il contenimento del rischio idraulico” ( art. 4 delle N.A. del PTCP ).

“ aree fragili “ da sottoporre a programma di paesaggio; ( di cui all’art. 11 delle N.A. del PTCP, che riguarda tutto il territorio del Comune di Pontassieve - costituiscono invariante strutturale ai sensi dell’art. 4 della L.R. N° 1/05 ). Per queste aree devono essere elaborati studi particolari di Programma di Paesaggio, come ad esempio quello relativo al Chianti (PPC)>> http://www.planum.net/archive/main/m-run4-fi-t.htm.

”aree di protezione paesistica e/o storico-ambientale”; (di cui all’art. 12 delle N.A. del PTCP, da intendersi quali invarianti strutturali – relazione P.S. Pontassieve, pag. 19).

“ Tutela Paesaggistica e Ambientale del territorio aperto, abitati minori e edifici sparsi” (art. 7 delle N.A. del PTCP).

aree nell’elenco delle “Zone di Protezione” del “Piano faunistico” della Provincia di Firenze. zone ad “emergenza vegetazionale, floristica, faunistica e di areale" (Tav. 4 e 11.1 del P.S. del

Comune di Pontassieve , considerate anche come invarianti strutturali, art .20, comma 1-RU di Pontassieve ).

In aree a “Vincolo Paesaggistico”,(L. 431/1985) D.Lgs 42/04 art. 142 di cui alla lettera c)” i fiumi, i torrenti, i corsi d©acqua iscritti negli elenchi previsti dal testo unico delle disposizioni di legge sulle acque ed impianti elettrici, approvato con regio decreto 11 dicembre 1933, n. 1775, e le relative sponde o piedi degli argini per una fascia di 150 metri ciascuna”.

Aree a “ Vulnerabilità Elevata e Alta degli acquiferi all’inquinamento” ( SIT Prov. di FI).

In Aree a “Vincolo Idrogeologico” (per esempio nella zona della galleria di Montebonello-SIT Prov. di FI).

Attraversa aree coperte da “ Boschi “ e tutelata per legge dall’ art. 142, lett. g, D. Lgs.

n.  42/04 e s.m.i.( P.S. Pontassieve, TAV. 1.1. “Vincoli in attuazione del testo unico ….” ).

Attraversa “ Nuclei Storici” e “ strade storiche” ( TAV. 6.1. Beni culturali P.S. Comune di Pontassieve).

·        Il Parere espresso dall’Autorità di Bacino del Fiume Arno, gennaio 2007, esprime parere negativo riguardo al “ progetto presentato “ ( prot. N.168 del 16 gennaio 2007), sia per quanto riguarda il Piano di Stralcio sulla Riduzione del Rischio Idraulico, per la ricaduta del tracciato, anche marginalmente, in aree destinate a casse di espansione ( in parte risolto spostando la strada direttamente sul margine delle stesse!!), sia per il Piano di Stralcio per l’Assetto Idrogeologico (PAI), in quanto il tracciato“ interseca aree destinate alla realizzazione di interventi di messa in sicurezza” e “preclude la possibilità di eliminare o attenuare le condizioni di rischio idraulico presenti nell’area” , inoltre non è garantito il non-incremento del rischio idraulico nelle zone circostanti.

E’ da tener presente che il tracciato, per quanto riguarda il “Piano di  Stralcio relativo alla Riduzione del Rischio Idraulico del Bacino del fiume Arno” (PRI) e il “Piano di bacino del fiume Arno, stralcio assetto idrogeologico” (PAI), quasi per tutta la sua lunghezza ricade in:

1.     “Aree interessate da inondazioni ricorrenti e/o eccezionali”;

2.     in parte anche in “aree interessate da inondazioni durante gli eventi alluvionali del 1991/92/93”;

3.     “Aree di pertinenza fluviale del fiume Sieve”;

4.     in “Aree Golenali”;

5.     in  ”Aree a  pericolosità Idraulica molto elevata (PI4), elevata ( PI3)“, e media (

PI2);

6.     in alcuni tratti del tracciato si può trovare una sovrapposizione di queste peculiarità.

·        Altri punti “sensibili” che si possono trovare lungo il tracciato sono:

Lotto 1A> Colonica con colombaia denominata “ Torraccino”, che rimane completamente racchiusa tra un rondò e lo svincolo verso l’inceneritore (“di rilevanza ambientale e storico-culturale” art. 13 N.A. PTCP);

Lotto 1C> Rondò in rilevato, davanti all’Albergo-Ristorante “ Marino”(ad una distanza di pochi metri l’uno dall’altro);

Lotto 2B> Incrocio, carreggiata e Viadotto nel raggio di 100/200 metri dall’Albergo “Pian D’Ercole Resort”;

entrata/uscita della Galleria in Trincea a 90 metri circa dalle abitazioni;

Galleria in Trincea a 120 metri dalla scuola materna e elementare di Montebonello e, in parte, all’interno del perimetro a vincolo cimiteriale;

Tutta la galleria artificiale, dal torrente Argomenna fino alla strada comunale per Acone in loc. Casellina il Moro (strada storica e nucleo Storico) è in area a “ Vincolo Idrogeologico” ( Mappa del Grado di Vulnerabilità degli acquiferi all’inquinamento – SIT Prov. di Firenze );

Lotto 4 > Galleria di Grignano in area a “ Vincolo Idrogeologico” (SIT Prov. di FI);

Lotto 5> Rondò in rilevato che si immette con un sovrappasso ferroviario a Contea, a 100/200 metri dalle abitazioni e dalla Casa di Riposo “ Villa San Biagio” e nelle immediate vicinanze del “Convento di Sandetole” ( costruito sui resti di una pieve romanica antecedente l’anno mille, ricostruito nel 1700 dai Frati Francescani ), attuale Casa per ferie/Residenza/Centro convegni.

·        Anche se venisse “scorporato” il Lotto 2A e 2B, dall’intero tracciato, questo ricadrebbe comunque in molte delle “ vulnerabilità “ ricordate fino a qui, così come per gli altri singoli lotti.

·        Molte delle situazioni descritte fino ad ora sono state riconosciute anche negli elaborati del progetto. Il fatto di aver ammesso che ci sono, non le fa sparire! E le problematiche, per ognuna di esse, rimangono tali e quali!

2

Atmosfera (allegato A e B)

·        Si evince dalle tavole dell’Allegato A ( Atmosfera) che tutti gli inquinanti presi in considerazione nello scenario futuro migliorano ovviamente solo le zone sul vecchio tracciato, perché in questi tratti è previsto in variante con entrata in galleria (a Montebonello e a Grignano).

·        Al tempo stesso si ha un peggioramento dell’atmosfera alle entrate e alle uscite di queste gallerie, anche in modo rilevante.

·        E’ da notare che, secondo gli elaborati, i livelli attuali di inquinamento non sono superiori ai limiti di legge, anzi molto inferiori per quasi tutti gli inquinanti, e nello scenario futuro, anche nelle zone abitate di Rufina, non spariscono del tutto.

·        Nella zona dell’inceneritore non si è preso in riferimento la sovrapposizione di inquinamento dovuta sia all’attuale che al futuro impianto, con il traffico sulla 67, attuale e futuro.

·        Se l’aumento dell’inquinamento dell’inceneritore non è pericoloso per l’abitato nell’area vicina all’impianto (Selvapiana), perché rimane al di sotto dei limiti di legge, nello stesso modo non sono allarmanti neanche i dati presi in esame in questo allegato, visto, tra l’altro, e solo per alcuni punti, non fanno che spostare l’inquinamento da una parte della Sieve alla parte opposta ( sempre abitata e in futura espansione).

stato attuale: Si nota come, in tutte le tavole, la concentrazione più alta delle varie sostanze o polveri sia localizzata quasi esclusivamente lungo il tracciato dell’attuale statale, interessando quindi solo le abitazioni che si affacciano su questa.

stato futuro: si evidenzia un incremento dell’inquinamento nelle zone in entrata e uscita dalla galleria di Montebonello dove ci sono numerose abitazioni sia nell’area all’entrata (investendo anche l’area degli attuali impianti sportivi di Montebonello con conseguente sommatoria delle emissioni della fabbrica insalubre di prima classe denominata “Stigo”), che in uscita.

·        E’ evidente lo spostamento dell’inquinamento dalla via centrale di Rufina alla zona di Montebonello.

·        In queste aree si raccomandano alcune precauzioni per diminuire i disagi dovuti dal nuovo tracciato alle abitazioni che saranno più vicine, rumore e inquinamento. Precauzioni che potevano e possono essere prese anche nei confronti delle abitazioni che si trovano sull’attuale tracciato ( per esempio il fondo stradale fonoassorbente- l’asfalto nel centro abitato di Rufina è stato rinnovato di recente ma senza questi requisiti- oppure doppi vetri alle finestre ecc).

3

Studio del traffico

Cartella Atmosfera

Relazione studio di dispersione

Sezioni di misura del traffico:

Punto 3.3

·        I rilievi del traffico riportati nella cartella “Atmosfera”, sono relativi al Novembre del 2004 e servono esclusivamente per lo studio sulle emissioni degli inquinanti lungo il tracciato attuale e futuro. Le postazioni di rilievo sono situate a:

>  Masseto ( di fronte a Falchetto-Ristorante Marino)

>  Scopeti ( zona incrocio a T)

>  Contea  ( futuro rondò)

·        Il progetto delle varianti alla SS 67 nasce dal fatto che i flussi del traffico all’interno dei centri urbani è eccessivo, come si ribadisce nelle varie relazioni. A supporto di tali affermazioni però non è stato presentato alcuno studio ufficiale.

·        Il progetto in oggetto è lungo più di 13 Km. e andrà ad interessare, oltre il collegamento con il Muraglione (dal quale passano in media 931 veicoli al giorno- studio sisplan 2001>> http://www.toscoromagnola.it/Archivio/Sisplan/6522reg2.doc - https://drive.google.com/file/d/0BwPdOiic_X3vTlhOSEZ1Rm1BQUE/view?usp=sharing), anche Dicomano con la SS 551 e la SP 41 verso il Mugello. Sono del tutto mancanti eventuali dati del traffico “normale” e/o “generato” a dimostrazione della effettiva necessità di un’opera di queste dimensioni per la Val di Sieve.

·        Il progetto in questione è inserito tra gli “ammodernamenti dei valichi appenninici” senza averne le caratteristiche in quanto primo, situato in una valle, secondo senza esaminare il tratto montano che da Dicomano porta al Muraglione (vero valico!).

·        I pochi dati riportati nel progetto, ascrivibili quasi esclusivamente al traffico del comune di Rufina, non riportano né la metodologia usata, né il tipo di macchinari utilizzati e delle loro caratteristiche tecniche, né da chi sono stati eseguiti.

·        Gli unici studi effettuati fino ad oggi, ma non presentati in questa circostanza, rimangono quelli eseguiti da “Sisplan” nel 2001 e nella primavera del 2004. In loc. Masseto –entrambe le direzioni- si va da un tot. di veicoli (leggeri e pesanti) di 12.771 nell’aprile del 2004, ai 14.387 nel novembre dello stesso anno, con una differenza piuttosto elevata se si pensa al breve periodo che separa i due rilievi (di cui l’ultimo con le carenze descritte al punto sopra).

·        Dalla lettura di entrambi, si rileva che il traffico sulla 67 è di tipo locale: in parte aumenta via via lungo il tracciato in entrambe le direzioni sia verso Firenze che verso Dicomano (fig. 3-sisplan 2001), in parte invece si ferma nei comuni o nelle frazioni proprio come succede per il comune di Rufina ( tab. pagina 2 della “relazione tecnico illustrativa”).

·        I picchi più alti, più che altro riferiti al comune di Rufina (loc. Masseto e Scopeti ), in cui si registra un numero maggiore di veicoli, ricadono nelle ore di punta. Problema del tutto comune per molte altre città o paesi. Orari che in genere corrispondono all’ entrata o al rientro dai luoghi di lavoro, di scuola ecc. ( generalmente dalle 6 alle 8 e dalle 17 alle 19). Nelle ore notturne il traffico si riduce drasticamente in entrambe le direzioni, compreso il numero dei mezzi pesanti (il numero totale dei mezzi pesanti, riportati nello studio sisplan, è comprensivo dei mezzi pubblici su gomma, dove nel tratto di Masseto sono circa 80 le corse registrate in entrambi i sensi di marcia – all’interno dell’abitato di Rufina sono molte di più >> http://www.amvbus.it/index.php?SEZ=16, con tendenza all’aumento per il passaggio di corse da ferro a gomma!).

·        Il fatto di attribuire una percentuale di traffico del 70% sulla Variante e del 30% su Rufina, è soltanto un’ ipotesi, come viene affermato nella relazione. Tale ipotesi, scaturita dai soli rilievi effettuati nelle 3 sezioni, in cui si riportano solo il numero dei veicoli nei due sensi di marcia, in primis doveva descrivere il modello matematico a cui si fa riferimento per effettuare i calcoli, poi doveva tenere di conto anche della provenienza e della destinazione dei mezzi per arrivare a ipotizzare eventuali percentuali di mezzi che vanno alla Rufina o che la superano verso altre direzioni.

4

Fotoinserimenti

·        I fotoinserimenti presentati sono in genere riferiti ai rondò, con l’eccezione del tratto a Casalta e del viadotto, entrambi a Montebonello.

·        Tali inserimenti non possono essere esaustivi perché non riportano le visuali dai vari punti di vista che, in certi casi, rivelerebbero la maestosità di certe opere e l’impatto visivo, idraulico e paesaggistico delle aree in cui ricadono. Riprendere un viadotto dall’alto e da lontano, per esempio, non rende giustizia delle altezze reali e al reale impatto. Così come le scarpate previste su quasi tutto il tracciato, che nei fotoinserimenti sembrano svanire. Ma ci sono e creano delle barriere e un argine più ristretto al fiume oltre chiaramente all’aspetto paesaggistico dell’inserimento dell’opera nel territorio.

·        Il rondò, per esempio, del Bigozzi appare “ a raso”. Mentre dagli elaborati si evince che tutto il tracciato sia in rilevato ( tanto più che nelle relazioni geologiche si parla di un rilevato per tutto il tracciato di almeno 1 metro ). Inoltre non è visibile la barriera in rilevato, per il rischio idraulico, prevista in prossimità di questo rondò (PHD_010000), e se fosse effettivamente così a raso come appare nel fotoinserimento rimane un ulteriore dubbio sulla connessione idraulica prevista a sud del rondò dove l’acqua dovrebbe passare sotto il tracciato in caso di esondazione. Ma se è a raso passerebbe da sopra!

·        Il fotoinserimento relativo al lotto 4, riguarda il ponte attuale sulla Sieve in direzione Colognole, e non quello in entrata nella galleria di Grignano come dovrebbe essere, visto l’”angolo di riferimento” dell’inquadratura che guarda appunto in quella direzione (e non dietro!).

·        Anche per il lotto 5 la “visuale di riferimento” è posta sulla linea ferroviaria, mentre la visuale del fotoinserimento parte da dietro minimizzando l’impatto sulle abitazioni che in questo modo, nel fotoinserimento, sono meno visibili dando la sensazione che rimangano più lontane.

·        Tutti i rilevati “appaiono” molto appiattiti (!!!).

·        Mancano le simulazioni del sovrappasso ferroviario a Contea, l’ex-rondò di Pian d’Ercole, visuali del viadotto dal ponte (storico) sull’Argomenna, lo svincolo a Selvapiana con relativo rondò e svincolo per l’inceneritore, tutti i ponti sulla Sieve dalle varie visuali.

5

Quadro di riferimento programmatico

pag. 46>> Il tracciato ricade in “Ambiti A1 e A2” ( oltre a B), definiti rispettivamente: di “assoluta protezione del corso d’acqua” (alvei, golene, argini dei corsi d’acqua, tra cui la Sieve), e di “tutela del corso d’acqua e di possibile inondazione” (Tale ambito corrisponde alle due fasce immediatamente esterne all’ambito “A1” che hanno larghezza pari alla larghezza del corso d’acqua definita come sopra, con un massimo di 100 m.).

Per interventi in Ambito A1, si parla di “adeguamenti di infrastrutture esistenti” senza avanzamento verso il corso d’acqua.

·        Nel nostro caso eccetto i lotti 1 e 5 ( che saranno anche tra gli ultimi ad essere realizzati, almeno il 5 ) gli altri non prevedono adeguamenti. Sono varianti che incidono anche negli Ambiti A1 e 2 in quanto prevedono ben 4 ponti sul fiume, con rispettive scarpate ad impedire il normale flusso dell’acqua in caso di piena. Quindi c’è un avanzamento verso il fiume e non il contrario.

pag. 54 >>> La scheda allegata al P.I.T. relativa alla S.S. 67 Tosco-Romagnola (scheda 3.19) indica tra le azioni programmatiche e di priorità l’adeguamento dell’infrastruttura alle caratteristiche di strada extraurbana secondaria anche attraverso l’eliminazione dell’attraversamento dei centri abitati nel tratto da Firenze fino al confine regionale (toscana/romagna).

·        Riguardo a ciò manca qualsiasi analisi del tratto Dicomano-San Godendo-Muraglione, che invece doveva essere parte integrante dello studio visto che la strada in questione è ritenuta strategica proprio per il collegamento tra Toscana e Romagna, che invece viene trascurato

pag. 65>>> Il progetto ai tempi del Dott. Ghio oltre che a dare un nuovo ponte alla frazione di Montebonello ( in loc. Casalta) cercava di garantire una viabilità migliore anche al suo interno prevedendo una galleria più corta che si riinnestava alla viabilità esistente. (TAV. n. IV- 8.3. della Variante Generale al PRG del Comune di Pontassieve – Frazione di Montebonello: Modello di Organizzazione Locale, zone di aree di PRG-. Elaborato dall’Ing. Mario Ghio ).

·        Cosa che non accade oggi in quanto Montebonello è fortemente penalizzata sia dall’inquinamento agli estremi della galleria, che dall’unico punto di accesso alla nuova strada, che alle prospettive, non ancora analizzate in questo studio, che possiamo ipotizzare debbano essere messe in atto per poter attraversare il ponte storico sull’Argomenna. Quindi con ulteriore aggravio dell’impatto sull’ambiente e sugli abitanti del lotto 2, di interesse “strategico” perché consentirà di bypassare Rufina, investito già dalla maggioranza delle opere totali (2 ponti, 1 viadotto, 1 galleria, 1 incrocio importante a Pian d’Ercole, 1 rondò dal Bigozzi, un innesto a T a Scopeti e 1 sovrappasso ferroviario, ulteriori svincoli sempre a Scopeti).

·        A dimostrazione di quanto sopra, vogliamo evidenziare che il collegamento tra il nuovo tracciato della SS 67 e la strada comunale di Via Colognolese, secondo il progetto presentato, avviene con un incrocio in cui si esce dalla SS 67 con due raccordi che hanno 1 carreggiata, a 1 corsia per ogni senso di marcia, per “sfumare” nella strada comunale attuale, a ridosso dell’albergo Pian d’Ercole, che ricordiamo ha le seguenti caratteristiche: ha una carreggiata che è larga circa 3,5 metri per 2 sensi di marcia, compreso il ponte sull’Argomenna largo circa 4 metri.

pag. 66>>> per quanto riguarda l’interesse di Anas per questa strada, si può dire che non corrisponde totalmente all’interesse dei comuni interessati, in quanto negli anni ’90 c’è stato il tentativo di declassarla, se non fossero intervenuti i comuni, la Provincia e la To.Ro ( nata appositamente per questa strada, nel 1992), interessati alle varianti dei centri abitati a spese di ANAS. Quindi l’interesse

è  quasi eslcusivamente dei comuni tanto che Anas non l’ha neanche messa nel piano degli investimenti dal 2007 al 2011.

·     Solo di recente e in modo “propedeutico” all’attivazione della NUOVA procedura di verifica la SS 67 è stata reintegrata nel Programma delle infrastrutture Strategiche (DGRT n. 826 - del 21 settembre 2009), come “Potenziamento dei Valichi Appenninici” (come valico, avrebbe avuto più senso il Passo del Muraglione, del quale però niente ci è dato sapere se non che i veicoli che ci passano sono pochi).

pag.75>>> Il comune di Rufina non ha ancora individuato la variante urbanistica nel P.S. per quanto riguarda il corridoio infrastrutturale. Quindi al momento del progetto preliminare si è in mancanza di questa variante proprio sul lotto di primaria importanza che sarà il primo ad essere realizzato per ottenere il bypass del comune di Rufina. Nella “relazione Generale” –versante toscano-

sul sito della To.Ro (http://www.toscoromagnola.it/Archivio/RELAZIONE-05/2%20-%20TOSCANA.pdf), a pag. 8 si legge: ”la pratica di VIA non può concludersi se i comuni non apportano le necessarie varianti urbanistiche”.

pag. 76>>> Il PTCP, giustamente, prevede per questa strada flussi maggiori non tanto dal versante Romagnolo ( si pensi ai rilievi del traffico Sisplan (2001), in cui dal Muraglione passano in media 931 veicoli al giorno - media tra periodo invernale e estivo), bensì dal Mugello. Invece di prevedere disincentivazioni al traffico, soprattutto pesante e/o di passaggio, su questa arteria, la si rende più “appetibile”.

·        Senza pensare che per le sue caratteristiche (una corsia per senso di marcia, divieto di sorpasso che prevedibilmente sarà riconfermato come già accade sulla Variante di Pontassieve - ss 67-, così come sul tratto della Regionale 69, almeno fino ad Incisa), è fin d’ora inadeguata al traffico “generato” che potrebbe arrivare, invece che dal Muraglione, da Barberino.

6

Rilevato e Gallerie

Lotto 1

·       Dagli elaborati viene fuori che tutto il tracciato ha un rilevato minimo di 1 metro (0.5 in pochi punti). Nel lotto 1 (A-B-C) si va dai 3/3,5 metri, fino ai 4,5 m., e anche 6 m.

Lotto 2 (A e B)

·        Nella documentazione presentata non viene affrontato il problema di eventuali drenaggi di acque di falda relativamente ai tratti in galleria.

·        A valle della galleria di Montebonello, ci sono una miriade di pozzi di vario uso (domestico, potabile, derivazioni, altri usi). A tale proposito si allega (allegato A) un estratto dalla cartografia del SIT dove si vedono i pozzi, dei quali non si accenna minimamente ad eventuali interferenze con le eventuali falde e quindi ad eventuali soluzioni

·        Stessa cosa anche per l’intercettazione delle tubature dell’acquedotto, delle fogne e del metano che non vengono presi in considerazione. Queste problematiche dovevano essere prese in considerazione per spiegare come si intende provvedere per minimizzare i disagi e gli eventuali danni a carico dei cittadini della frazione di Montebonello.

Lotto 3

ci sono ( testualmente) “ ampi tratti in rilevato fino a 5 metri”.

Lotto 4

questo lotto è interessato da una galleria di 1050 m. A causa della conformazione della montagna piuttosto ripida, non è stato possibile fare indagini approfondite. L’opera viene definita “ complicata da un punto di vista tecnico-esecutivo” ( relazione geologica, pag. 48) e necessita di ulteriori accertamenti. Così come per quanto riguarda le spalle del ponte di Contea in quanto non sono stati possibili saggi geologici.

Questo lotto, al di fuori della galleria, è su rilevato alto anche fino a 8 metri.

·              Il fatto che tutto il tracciato sia previsto in rilevato e in diversi punti molto alto, determina un impatto paesaggistico notevole anche se sarà ricoperto con erba o quant’altro. La morfologia e le curvature naturali della valle saranno modificate per sempre, irreversibilmente!

·              L’uscita della galleria si trova in area di pertinenza fluviale (PAI- stralcio n. 42- aree di pertinenza fluviale), che sarà utilizzata come “nuova” cassa di espansione. La strada, in questo punto, sarà su piloni per consentire il passaggio dell’acqua.

·              Il fatto che la galleria sia superiore a 1 km. ( se pur di poco), dovrebbe prevedere ulteriori lavori che in questo progetto non sono stati presi in esame ( piazzole di sosta ogni 600 metri, in entrambe le carreggiate, sfalsate>> D.M. 5 novembre 2001).

·              La mancanza di studi geologici rende incerto il tracciato proposto che potrebbe, oltre a subire delle modifiche di curvature di raggio, non essere fattibile se non con spese inverosimili per adattare il terreno, le fondamenta, ecc, alle esigenze di progetto. Se così fosse decade il “senso” dell’intera opera. Una incertezza e delle lacune così gravi non si possono rimandare con prescrizioni, al progetto definitivo. La Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), auspicabile, potrebbe portare a galla problematiche non emerse da questi studi a tutela del territorio e dei suoi abitanti.

Lotto 5

è composto da rilevati sia modesti che alti fino a 6 metri.

********

Per tutti i lotti, dove è previsto l’ampliamento della sede stradale sul vecchio, a causa della consistenza del terreno, sono previsti “problemi di connettiture tra il vecchio tracciato e il nuovo” ( che si considera non possa reggere a causa di cedimenti ). Viene consigliato quindi, nel progetto definitivo, di ampliare verso monte e non verso valle ( cioè non verso il fiume). Tutto questo anche per diminuire i costi di costruzione.

·        Anche queste incertezze potrebbero essere prese in esame in sede di VIA e consegnare un progetto chiaro e definito nel suo tracciato. Cosa che alla luce di tutti questi eventuali cambiamenti e/o incertezze, ad oggi, non c’è.

·         Tutto il tracciato è previsto in trasversale rispetto alla circolazione idrica costituita dai fossi e/o dalle falde acquifere, compresa la direzione dell’acqua di pioggia. Nella galleria di Grignano è prevista l’intercettazione di falde. Lungo il tracciato sono previsti ruscellamenti dovuti allo scolo dell’acqua di pioggia ( non a caso si consiglia di non fare la strada in scavo ma in rilevato).

·        Il tutto a discapito di costi ulteriori per ovviare a tutto questo.

7

Sintesi non-tecnica

o   pag. 5> Diminuzione incidenti

·        Secondo le stime della polizia municipale di Pontassieve gli incidenti più gravi avvengono proprio sulla “variante” alla SS 67 situata sulla sponda dx dell’Arno. Mentre diminuiscono di numero e di gravità gli incidenti all’interno della ex-statale di Via Aretina. (Allegato B).

·        Il tutto per dire che per il fenomeno degli incidenti non è possibile ipotizzare con certezza che “diminuirà”, a meno che non ci si riferisca proprio al fatto che diminuirà perché sarà “spostato” sul nuovo tracciato. E comunque alcuni degli incidenti avvenuti in questi anni, non possono essere attribuibili esclusivamente al tracciato attuale della strada ma bensì a problematiche estranee ( colpi di sonno, alta velocità ecc ).

·        Un esempio per tutti potrebbe essere quello relativo alla curva di Fornacine. Di solito è questa la curva in cui le auto vanno a sbattere procurando feriti e morti.

Questa è anche la curva che “volendo” poteva essere modificata ormai da molti anni essendoci lo spazio. Mentre niente potremmo fare per incidenti dovuti a colpi di sonno avvenuti nel centro di Rufina, o per sorpassi azzardati o per la troppa velocità.

·        Manca del tutto una relazione dettagliata anche su questo problema che è uno tra i più citati per giustificare questo progetto. Il rapporto della Prefettura di Firenze (Allegato C), relativo all’anno 2007 e 2008, evidenzia che tra le strade a maggior rischio di “incidentalità mortale”, nella provincia di Firenze, la Statale 67 appare solo per le loc. Compiobbi e Pontassieve. Mentre tra le strade a maggior rischio di “incidentalità con feriti”, la tosco-romagnola è al 12° posto ( rispetto alle 30 strade prese in considerazione), ma con una variazione del meno 27,45% tra gli incidenti del 2007 e quelli del 2008 (rispettivamente 51 e 37). Il che non concorda con i dati dell’elaborato <PAA_010100> ( di cui non appare la fonte). I dati riportati nel “Rapporto” della Prefettura di Firenze, sono stati eseguiti grazie alla collaborazione con i comandi dei Carabinieri e delle Polizie Municipali, quindi si presume siano attendibili.

·        Da non sottovalutare neanche le statistiche pubblicate da ACI che sottolineano come il maggior numero di incidenti stradali avvenga in strade extraurbane ad 1 carreggiata con 2 sensi di marcia ( proprio come la 67, che, come è noto a tutti, attirerà più traffico soprattutto da Barberino). Inoltre le cause degli incidenti sono attribuite a: comportamenti errati di guida, stato psico-fisico alterato del conducente, guida distratta, guida con velocità troppo elevata, difetti o avarie del veicolo, comportamento scorretto del pedone ( statistiche più o meno simili dal 2006 al 2008 >> http://www.aci.it/index.php?id=54 ). Nello studio del 2006 le priorità su cui concentrare le azioni di sicurezza stradale per ridurre il numero degli incidenti sono così riportate: “il controllo della velocità, il controllo della guida in stato di ebbrezza, la guida distratta, la protezione degli utenti deboli – in particolare pedoni e utenti delle due ruote - l’individuazione e la messa in sicurezza delle tratte stradali più pericolose”(pag. 3). La messa in sicurezza dei punti stradali più pericolosi appare solo in ultima posizione. Se è vero che sulla ex-statale di Via Aretina (Sieci) e sulla provinciale 34 (Vallina), ad oggi, si verificano meno incidenti che nel passato, è grazie all’adozione di mezzi dissuasori come postazioni fisse con autovelox. Di queste metodologie la Val di Sieve, in tutti questi anni, si è dimenticata ….proprio nel tratto da Stentatolo a Dicomano, dove, per assurdo, si è tolto anche l’ausilio della Polizia Municipale ai passaggi pedonali nelle ore di entrata e uscita dalle scuole nel comune di Rufina, che sembra più interessato alla sosta dei veicoli ( attualmente vietata) lungo la 67 nel centro urbano!

o   Pag. 6> Rilievi del traffico

·        Le indagini sul traffico da chi sono state eseguite, con quali metodologie e in che periodo.

·        Dei 23 incidenti con feriti di cui si parla, occorrerebbe sapere con esattezza in quali strade sono avvenuti e le loro cause ( tracciato pericoloso, velocità eccessiva, disattenzione, malori ecc).

o   Pag. 8

Da segnalare che nel Piano Strutturale del Comune di Dicomano è indicata come difficilmente condivisibile la scelta progettuale di attraversare il Fiume Sieve in due punti: in fase di progettazione definitiva ed esecutiva si dovrà tenere conto anche di questo aspetto e approfondire eventuali soluzioni alternative o comunque individuare tutte le possibili mitigazioni degli impatti.

·        Con le “prospettive” di cui sopra il fiume Sieve sarà attraversato per ben 6 volte nell’arco di una quindicina di Km. ( 13 km. sono gli attuali di tracciato ai quali si andrebbe ad aggiungere il tratto per bypassare Dicomano in dx idraulica del fiume: 1 Ponte ogni 2,5 Km.).

·        Anche in questo caso gli aspetti “non chiari” del tracciato sono evidenti e meriterebbero più attenzione da tutti i punti di vista ( paesaggistico/idraulico/ecc).

La rotatoria a cui si attesta la parte terminale del lotto 1-A è necessaria per la realizzazione di un accesso di adeguata sicurezza per gli edifici prospicienti ed in modo particolare per far fronte alle future esigenze di ampliamento dell’esistente “termovalorizzatore” di prossimo ampliamento.

·        Il progetto di AER prevede già tutto questo. Quindi non serve fare rotatorie in più. L’atto autorizzativo di AIA è stato rilasciato anche in base alla soluzione prospettata da AER per l’entrata e uscita dei mezzi dall’impianto. E’ paradossale pensare che si sia autorizzato il tutto con lacune di questo genere.

o   Pag. 11

Il lotto 2 A termina con la connessione di Pian d’Ercole, che permette di raggiungere l’abitato di Montebonello attraversando il ponte sul torrente Argomenna.

·        Il ponte sull’Argomenna è censito come “storico”per il PS di Pontassieve. Ha delle misure che impediscono la viabilità contemporanea di un veicolo e di un mezzo pesante nelle due direzioni. E’ “presumibile” che in questo punto il progetto non sia esaustivo di tutte le opere necessarie per ricollegarsi alle infrastrutture esistenti.

o   Pag. 12

Lotto 5> L’innesto con la viabilità esistente avverrà mediante un opportuno tratto di transizione, che costituirà l’elemento di collegamento fra il nuovo tracciato ed il vecchio. Tale transizione viene prevista in questa fase a livello preliminare avvenire negli ultimi 250m, dove è stata lasciata apposita configurazione atta ad accogliere tutti gli interventi che saranno oggetto di apposite valutazioni di dettaglio da approfondire nelle fasi progettuali successive.

·        Un progetto di questo tipo deve prevedere e prendere in considerazione la riconnettitura alle due direttrici che passano da Dicomano (Muraglione e Barberino), senza lasciare il problema a fasi progettuali successive. Dalla fattibilità infatti dei collegamenti con Dicomano trae origine tutta la progettazione.

Il tracciato del progetto è stato individuato a seguito di valutazione delle problematiche inerenti le aree di intervento ed è stato scelto a seguito di un’attenta analisi delle possibili alternative progettuali. Tale analisi ha tenuto conto, oltre che delle esigenze normative, anche delle interferenze con le componenti ambientali e il tracciato finale è quello che ha un rapporto costi-benefici migliore. L’analisi costi-benefici è stata effettuata tenendo conto non solo dell’aspetto economico, ma soprattutto considerando il contesto territoriale (ambiente naturale e ambiente antropizzato) nel quale l’infrastruttura stradale si va ad inserire.

·        Le alternative progettuali non sono state prese in considerazione. E se sì, quali sono ( oltre alle lievi modifiche sempre sullo stesso tracciato)?

·        L’analisi tiene conto di un rapporto costi-benefici di cui non vi è traccia negli elaborati.

o   Pag. 14

Le condizioni di deflusso nei tronchi fluviali afferenti al singolo lotto non comportano aggravio del rischio idraulico nelle aree contermini. Gli interventi previsti sono generalmente migliorativi delle condizioni di pericolosità idraulica dei territori limitrofi.

·        Miglioramento che non riguarda i comuni che si trovano a valle come Pontassieve e San Francesco.

·        Il rischio non diminuisce neanche per l’abitato di Montebonello per cui non sono previste opere di contenimento (come quelle per esempio che Rufina ha già -argini contenitivi ). Lungo la Sieve oltre alle abitazioni c’è la “Stigo” ( industria insalubre di 1° classe), aziende artigianali e non e il circolo Arci con gli impianti sportivi.

8

Alternative

·        Negli elaborati del progetto le uniche alternative prese in considerazione sono le “lievi modifiche” apportate al tracciato per rispondere anche alle integrazioni richieste dagli Enti nella precedente procedura di Verifica Ambientale ( art. 11- L.R. 79/98). Si tratta infatti di sostituzioni di rondò con altri tipi di incroci, o di spostare un rondò di qualche metro, o lo spostamento del tracciato ricadente nelle casse di espansione da longitudinale a trasversale, ecc.

·        Nella cartella denominata “stradale”(>>PDA_050100—Plan Sol Alternative.pdf) si vedono i vari tracciati chiamati “alternativi” ( e/o modificati), che riportano i punti di cui sopra.

·        Ci sono anche le gallerie di Montebonello e di Grignano ( Uscioli) che hanno un tracciato più a monte rispetto a quello in progetto. Ma niente si sa del perché queste ipotesi siano state scartate.

·        Una relazione sulle alternative è prevista sia dalla legge (D. Lgs. 163/2006 e D. Lgs. 152/2006), che dalle integrazioni richieste, tra cui ricordiamo:

Il Parere di Arpat rilasciato nella precedente procedura ( prot. 701 del 17 gennaio 2007) richiede espressamente la “ valutazione di alternative di localizzazione del tracciato in progetto” [ndr. dove per alternative di localizzazione evidentemente ci si vuol riferire a eventuali studi, per esempio, sul versante di Rufina, oppure ad un tracciato ( nei due versanti) a metà collina e non sul fiume ( oltre all’opzione zero e/o l’adeguamento dove è possibile)]. A tal proposito ricordiamo che il comune di Rufina per le “aree instabili collinari”, a seguito di studi geologico-tecnici e di indagini geognostiche, prevede che possano essere realizzate nuove edificazioni o modifiche morfologiche significative anche in queste aree ( art. 15, comma1”aree tutelate in quanto aree instabili collinari”, Regolamento Urbanistico-NTA). Infatti nella collina si è costruito molto.

La Soprintendenza dei Beni Architettonici e del Paesaggio di Firenze, Pistoia e Prato, ha chiesto esplicitamente di vedere le altre alternative studiate e di sapere in modo dettagliato le motivazioni per le quali sono state escluse, a vantaggio dell’unica soluzione riproposta in tutti questi anni ( soprattutto per quanto riguarda i tratti in variante).

9

idrologico-idraulica

·        Sono stati presi in considerazione tempi di ritorno di 30 e 200 anni, per un max di 15 ore. L’evento del 66 ha avuto una durata di 24 ore (http://www.provincia.fi.it/arno/lalluvione/).

·        Il tracciato ricade totalmente in “Aree sensibili” già vulnerate da fenomeni di esondazione e soggette a rischio idraulico ( art. 3 NTA del PTCP).

·        Il PS del comune di Rufina “Disciplina generale delle aree soggette a rischio idraulico esterne alle aree sensibili”, all’ art. 27, “VIETA qualsiasi costruzione o modifica del terreno che ostacoli il corso d’acqua”.

·        Inoltre l’art. 28 stabilisce che:

“gli attraversamenti mediante ponti, tombini stradali o passi carrabili dei corsi d’acqua

classificati A e AB non possono ridurre la sezione idraulica preesistente”;

“negli alvei, golene [ndr nel caso specifico il tracciato è all’interno delle aree golenali nel tratto tra Fornacine e Masseto e il rondò davanti al Bigozzi], ed argini, nonché negli ambiti A1, dei corsi d’acqua di cui al precedente punto, non sono ammesse nuove costruzioni o manufatti di qualsiasi natura o modifiche morfologiche che possano ostacolare il deflusso delle acque, quali recinzioni, depositi di qualsiasi natura, serre, tettoie, piattaforme o simili”.

·        Per quanto riguarda la sicurezza dei singoli lotti, perché così saranno costruiti, ci chiediamo cosa è previsto nel caso in cui il lotto n. 3 non venisse fatto subito. Questo lotto prevede la strada sull’argine della cassa di espansione di Scopeti. Qualora non venisse fatto non si sa che fine fa la cassa di espansione.

·   La riduzione del rischio idraulico viene presa in considerazione soltanto rispetto alle aree circoscritte ai singoli lotti. Non viene preso minimamente in esame il rischio che si va ad aumentare” per le aree a valle di ogni lotto o a valle dell’intera progettazione come le abitazioni di San Francesco e di Pontassieve. A tale riguardo si allegano alcune relazioni del CIRF ( Centro Italiano per la Riqualificazione Fluviale – Allegato D).

·        Nello stesso modo il problema si può generalizzare agli altri lotti presi singolarmente. Il

progetto presentato analizza il “rischio idraulico” e la sua riduzione,            nel suo insieme.

L’esecuzione solo di alcuni lotti può rimettere in discussione molte delle precauzioni prese.

10

elaborati cartografici presentati

·        Alcune cartografie relative alle indagini geologico/idrauliche, al sistema viario, ecc, non sono state aggiornate con le modfiche del tracciato e delle eventuali “soluzioni” infrastrutturali dell’ultima stesura del progetto. Infatti sono rimasti svincoli, rondò ecc, del progetto presentato nel 2006, che adesso non ci sono più.

·        Dal raffronto delle sezioni dei singoli lotti e le sezioni trasversali corrispondenti, pare che vi siano delle incongruenze rispetto al tracciato presentato. Solo per fare un esempio le sez. trasv. 73 e 74, del lotto 4, riportano le misure standard della carreggiata (tot. 10,5 m.), che però in quel punto dovrebbe essere più larga dato che ci si riferisce alle diramazioni del rondò (PDA_010600). Queste incongruenze si ripetono anche in altri punti dei singoli lotti.

·        Lungo il tracciato ci sono diverse abitazioni che hanno l’entrata direttamente sulla statale ma questa non viene riportata in progetto. Un esempio su tutti: le abitazioni di Masseto ( prima e dopo la rotatoria), dove il tracciato rimane in adeguamento ma sul progetto non viene riportata nessuna entrata privata. Si ricorda che la nuova strada avrà una velocità max di 90 Km/h. con i relativi disagi /pericoli per chi si immette o esce dalle proprietà private direttamente sulla strada.

·       Nelle relazioni si tiene presente l’inserimento di passaggi per la fauna lungo tutto il tracciato, ma non ve ne è traccia sul progetto.

11 

riferimenti normativi

Dalla “relazione tecnico illustrativa” ( e dalla relazione di valutazione preliminare di impatto paesaggistico-punto 4) si rilevano i seguenti riferimenti normativi che sono serviti per il progetto in questione:

4. QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO

1.  L. 109/94 e s.m.i. – Legge quadro in materia di lavori pubblici;

2.  D.P.R.N.554 del 21-12-99 – Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori pubblici;

3.  D.Lgs 30-04-1992 n. 285 e s.m.i. - Nuovo codice della strada;

4.  D.L. 27 giugno 2003, N.151 - Modifiche ed integrazioni al codice della strada

5.  D.P.R.16-12-1992 n.495 - Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada;

6.  D.M. 05.11.2001 – Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade;

7.  D.M. 22.04.2004 - Modifica del D.M. 5 novembre 2001 [n. 6792], recante «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade»;

8.  D.M. 19.04.2006 – “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” (Gazzetta Ufficiale N. 170 del 24 Luglio 2006).

9.  D.M. LL.PP. 4 maggio 1990 – "Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali";

10.  D.M. n.223 18.02.1992 e s.m.i. – “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego di barriere stradali di sicurezza” e successive modifiche ed integrazioni;

11.  L.R. n.79 del 3 novembre 1998 – Norme per l’applicazione della Valutazione di Impatto Ambientale;

12.  Delib. G.R. n. 001068 del 20.09.1999 - Norme per l’applicazione della Valutazione di Impatto Ambientale, Disposizioni attuative delle procedure;

13. Delib. G.R. n. 001069 del 20.09.1999 - Norme per l’applicazione della Valutazione di Impatto Ambientale, Disposizioni attuative delle procedure;

14.  Delib. G.R. n. 79 del 29.01.2001 – Circolare Interpretativa per l’applicazione dell’art. 11 della L.R. n. 79 del 3 novembre 1998

15.  DPGR 02-08-2004 n.41-R - Regolamento regionale per l’esercizio delle funzioni di competenza regionale in materia di viabilità, ai sensi dell’articolo 22, comma 4, della legge regionale 1 dicembre 1998, n. 88;

16.  L. 21 dicembre 2001 n. 443 - “Delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive.” (Gazzetta Ufficiale n. 299 del 27/12/2001 - Suppl. Ordinario n. 279);

17.  DPCM 05.11.1999 – “Approvazione del piano stralcio relativo alla riduzione del “Rischio Idraulico” del bacino del fiume Arno”ne”;

18.  Ministero Infrastrutture e trasporti - “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali” – studio a carattere prenormativo, documento approvato dal CNR;

19.  L. 166 del 01.08.2002 "Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti";

20.  DPR 753-80 – “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell©esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto”

21.  L.339 del 28-6-86 – “Nuove norme per la disciplina della costruzione e dell©esercizio di linee elettriche aeree esterne”;

22.  D.M. 21-3-88 – “Approvazione delle norme tecniche per la progettazione, l©esecuzione e l'esercizio delle linee aeree esterne” – norme di attuazione della L.339;

********

·        Nel sito della Provincia relativo alla VIA tutti i dati riportano alla L.R. 79/98 ( allegati, varie fasi della procedura, termini dei procedimenti, ecc). Anche i documenti sulle leggi di riferimento e le “informazioni più dettagliate per la fase preliminare” riportano all’art. 11 della Legge Regionale sopraccitata (http://www.provincia.fi.it/ambiente/tutela-del-territorio/via/ ).

·        Nell’elenco dei riferimenti normativi di cui sopra, non risulta il D. Lgs. 152/2006 (come modificato dal D.Lgs. n.4/2008 ) che è proprio quello preso in riferimento per l’attivazione dell’art. 20 “Verifica di Assoggettabilità”; mentre è riportata la L.R. 79/98, compresa la circolare interpretativa dell’art. 11 di cui non si capisce il significato visto che si è ricorso al D.Lgs. 152/06, così come le due delibere del 1999 riferite entrambe alla 79/98.

>  Secondo il D. Lgs. 152/2006, la Verifica di Assoggettabilità, richiamata all’art. 20, riguarda progetti di cui all’All. IV, tra cui “strade extraurbane secondarie” (punto 7, lettera g), che è il progetto in questione.

>    L’art. 20 rientra nella “Parte Seconda: Procedure per la valutazione ambientale strategica (VAS), per la valutazione d©impatto ambientale (VIA) e per l©autorizzazione ambientale integrata (IPPC)”, Titolo III – Valutazione di Impatto Ambientale (art. dal 19 al 29).

>  La Parte seconda, al Titolo I, definisce le norme generali ( art. da 4 a 10),

di cui l’art. 7, regola le competenze:

Al comma 4 si legge: “Sono sottoposti a VIA secondo le disposizioni delle leggi regionali, i progetti di cui agli allegati III e IV al presente decreto”, tra cui la SS 67 che ricade nel IV allegato ( ribadito anche dall’ art. 20, comma 1 lett.b).

Ne discende che il progetto in oggetto doveva seguire le disposizioni delle Leggi Regionali attualmente in vigore ( come la 79/98, di cui è previsto un aggiornamento con la PdL 350, ma è ancora in discussione), ed essere sottoposto a Procedura di VIA , secondo l’art. 5, comma 3, in quanto il tracciato ricade “all©interno di aree interessate da elementi di tutela delle risorse essenziali così come definiti, commi 1 e 2 dell©art. 2 della L R. n. 5/1995, [ndr - modificata dalla L.R. n.1/2005] individuate dagli strumenti di pianificazione di ogni livello”. In allegato la nota del comune di Pontassieve e Dicomano che rileva questo aspetto specifico (Allegato E).

·        Le “Risorse Essenziali del Territorio” (considerate anch’esse “Invarianti Strutturali”), sono da tutelare in quanto beni comuni che costituiscono patrimonio della collettività. Inoltre “Nessuna delle risorse essenziali del territorio di cui al comma 2 può essere ridotta in modo significativo e irreversibile in riferimento agli equilibri degli ecosistemi di cui è componente. Le azioni di trasformazione del territorio sono soggette a procedure preventive di valutazione degli effetti ambientali previste dalla legge. Le azioni di trasformazione del territorio devono essere valutate e analizzate in base a un bilancio complessivo degli effetti su tutte le risorse essenziali del territorio” ( art. 3-L.R. 1/2005).

Quindi gli strumenti della pianificazione territoriale (tra cui i PS dei comuni interessati dal tracciato, e/o loro varianti) erano soggetti a “Valutazione Integrata”, disciplinata dal DPGR 9 febbraio 2007, n. 4/R – Regolamento di Attuazione dell’art. 11 della L.R. 1/2005. Anche nel caso in cui si fosse deciso di escludere tali varianti dalla valutazione integrata se ne dovevano esplicare i motivi. Il Comune di Rufina non ha ancora individuato nei Piani il “corridoio infrastrutturale”.

·        Quale è l’articolo, la legge o altro che abroga la L.R 79/98 compreso l’art. 11 della stessa, e a quando risale tale abrogazione?

·        Inoltre l’art. 20, comma 6 (D.Lgs.152/06) dice che “ Se il progetto ha possibili impatti significativi o costituisce modifica sostanziale [ndr. eccetto il lotto 1 e 5 tutti gli altri sono “in variante”, quindi “modificano sostanzialmente” l’attuale tracciato] si applicano le disposizioni degli articoli da 21 a 28”, e nel nostro caso il progetto è tutto questo, quindi è necessaria la VIA.

·        La conformità dei progetti ai piani di tutti i livelli (PIT, PTCP, P.S., ecc), non esclude di per sé che questi non ricadano più nei vincoli, nelle tutele, nelle fragilità, nelle invarianti strutturali, ecc, relative al territorio attraversato, tanto più se queste sono anch’esse ben individuate nei piani di cui sopra.

·        Il PRIT individua, al punto 8, l’ adeguamento dei sistemi di viabilità per l’attraversamento dei valichi appenninici tosco-emiliani tra cui il 3° lotto S.Francesco-Dicomano con <interventi di adeguamento, compresa la variante di Vallina>. Non si dice nulla su altre varianti della 67, che non sono riportate neanche nella cartografia del Prit in quanto l’intervento codificato con il numero 14.5 segue il vecchio tracciato della SS 67 interrotto nei centri abitati di Rufina e Contea (quindi senza varianti).

>  All’ Art. 35. del D.Lgs. 152/2006, Disposizioni transitorie e finali, si legge quanto segue:

“1. Le regioni adeguano il proprio ordinamento alle disposizioni del presente decreto, entro dodici mesi dall©entrata in vigore. In mancanza di norme vigenti regionali trovano diretta applicazione le norme di cui al presente decreto.

2.   Trascorso il termine di cui al comma 1, trovano diretta applicazione le disposizioni del presente decreto, ovvero le disposizioni regionali vigenti in quanto compatibili.

2-ter. Le procedure di VAS e di VIA avviate precedentemente all©entrata in vigore del presente decreto sono concluse ai sensi delle norme vigenti al momento dell©avvio del procedimento.”

>>>   Attualmente la Regione Toscana ha avviato una PdL n.350 in attuazione del D.Lgs. 152/2006 ( e smi ). La stessa, rintracciabile al link:

http://www.consiglio.regione.toscana.it/leggi-e-banche-dati/proposte-di-

legge/default.asp?anno=2009&anno_sel=2009&numeropagina=3&totalepagine=5&strchiavi=20091204394|20090923378| 20090723363|20090520348|20090312333|&strpar=1

non è ancora stata approvata in aula e quindi non pubblicata sul BURT, quindi non ancora in vigore.

·        Al momento della nuova domanda di procedura, avvenuta il 2 dicembre 2009, la L.R. di riferimento e in vigore, per quanto di nostra conoscenza, pare che fosse la 79/98.

·        Anche la normativa nazionale ci rimanda alle leggi regionali in vigore (art.. 35, comma 1, 2 e 2 ter-152/06). Per escludere la 79/98 e “interrompere” l’ inter di procedura di verifica, si dovrebbe dimostrare l’incompatibilità della 79/98 col 152 ( comma 2, art. 35). Da tener presente anche che l’art. 3-quinques-comma 2, del Decreto legislativo, “autorizza” le Regioni ad adottare forme di tutela più restrittive ( come può apparire la 79/98).

·        Per quanto riguarda poi il sopraccitato comma 2 ter, è fuori di ogni dubbio che la precedente “procedura di verifica di impatto ambientale” ( art. 11 L.R. 79/98 ) non è stata conclusa perché

è stata richiesta l’archiviazione da parte della Proponente.

La motivazione è ricondotta all’entrata in vigore del D.Lgs 152/2006 avvenuta nel febbraio 2008 (come riporta la “richiesta”, datata 2 dicembre 2009, contenuta nei documenti presentati per l’avvio della procedura). Mentre il 23 marzo 2009, 1 anno dopo l’entrata in vigore del 152/2006, il responsabile del procedimento, ing. Nenti, scrive che la procedura di verifica era ancora in fase di interruzione per le integrazioni richieste (prot. N. 0191966/2009).

>>>    La L.R. 79/98 prevede solo 2 diverse conclusioni per la procedura di verifica:

1.      esclusione dalla VIA, con o senza prescrizioni

2.      necessità di effettuare la VIA

·       Anche il D.Lgs 152 (come la PdL 350) prevedono solo queste 2 opzioni.

·       Chiediamo quale norma o articolo di eventuali leggi ecc, regoli l’eventuale “archiviazione” e se ci sono altri casi di “fasi della VIA” che sono state archiviate e poi “riaperte” con altre leggi.

Per quanto riguarda il progetto, a parte le “lievi modifiche” di cui si parla negli elaborati, è palese che sia sempre lo stesso:

--il tracciato passa all’interno dello stesso corridoio infrastrutturale

--il territorio attraversato dall’opera è lo stesso (stessi benefici e problematiche)

--la quasi totalità del tracciato è uguale alla precedente

--le motivazioni per cui è necessaria la variante sono le stesse

--l’asse viario interessato è sempre il solito ( collegamento Romagna-Toscana)

--ecc.

·         Ne deriva che la precedente procedura di verifica, dopo aver apportato le integrazioni richieste dagli Enti ( tra cui si ricorda la Comunità Montana con ben 82 osservazioni, il parere negativo dell’Autorità di Bacino e le integrazioni della Soprintendenza ), ultimato il progetto così come appare oggi, doveva concludersi nei modi stabiliti dalle leggi e non con l’archiviazione.

Secondo l’allegato V del D.Lgs. 152/2006, in calce (1), la verifica deve tener presenti i contenuti descritti ai punti 1, 2 e 3. Il progetto in oggetto interferisce pesantemente su quasi tutti i punti riportati nell’allegato. In particolare per:

1- le notevoli dimensioni

2- il cumulo con altri progetti – [ndr. come l’ inceneritore nuovo da circa 70.000 t/anno di rifiuti trattati - rispetto all’attuale di 9.000 t/anno che sarebbe stato a fine vita!].

3- ricadente in aree interessate da elementi di tutela delle risorse essenziali

4- sensibilità del territorio in cui è inserito [ ndr. quasi interamente sulle sponde del Sieve]

5- Territorio a vocazione agricola di particolare qualità e tipicità [ ndr. vini e/o olio: DOCG, DOP, BIO, IGT, Chianti Rufina; “piccoli frutti” promossi dalla comunità Europea; ]

6- Densità di popolazione [ndr. limitata per il progetto in questione!!]

7- dell’ordine di grandezza e della complessità dell©impatto [ndr.13 Km. e oltre con tutte le opere di cui è composto!]

8- della probabilità dell©impatto [ndr. impatto inevitabile!]

9- della durata, frequenza e reversibilità dell©impatto [ ndr. in quanto IRREVERSIBILE!]

·        Per questo un progetto di queste dimensioni e con queste peculiarità, non lo si può banalizzare con una semplice “verifica di assoggettabilità”, con inevitabili prescrizioni, MA con una VIA vera e propria a tutela di tutti e di tutto!

Da non sottovalutare anche l’anticipazione dell’esito della procedura in oggetto nelle dichiarazioni dell’Ass. Conti Laura riportate nel MET della Provincia di Firenze e pubblicate sui vari quotidiani locali oltre che dai notiziari on line (http://met.provincia.fi.it/comunicati/comunicato.asp?id=64622).

·        Frasi di questo tipo “Le osservazioni saranno valutate nei 45 giorni successivi, passati i quali sarà approvato il progetto” possono creare un certo “peso psicologico” nei tecnici chiamati a valutare il progetto.

·        Soprattutto se a questo si somma il “veto”, espresso dal comune di Rufina nella 1° e 2° Conferenza dei Servizi –AIA, per la costruzione dell’inceneritore di Selvapiana. In quanto è stato più volte scritto a verbale che il comune di Rufina subordina le autorizzazioni di sua competenza, necessarie alla realizzazione dell’impianto, alla conclusione positiva della verifica di valutazione a cui è soggetta la SS 67. Posizione avallata anche dal consiglio comunale.

°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°

(1), Dal D.Lgs. 152/2006

ALLEGATO V

Criteri per la Verifica di assoggettabilità di cui all©art. 20

1. Caratteristiche dei progetti

Le caratteristiche dei progetti debbono essere considerate tenendo conto, in particolare:

-  delle dimensioni del progetto,

-  del cumulo con altri progetti,

-  dell©utilizzazione di risorse naturali,

-  della produzione di rifiuti,

-  dell©inquinamento e disturbi alimentari,

-  del rischio di incidenti, per quanto riguarda, in particolare, le sostanze o le tecnologie utilizzate.

2. Localizzazione dei progetti

Deve essere considerata la sensibilità ambientale delle aree geografiche che possono risentire dell©impatto dei progetti, tenendo conto, in particolare:

-  dell©utilizzazione attuale del territorio;

-  della ricchezza relativa, della qualità e capacità di rigenerazione delle risorse naturali della zona;

-  della capacità di carico dell©ambiente naturale, con particolare attenzione alle seguenti zone:

a)  zone umide;

b)  zone costiere;

c)  zone montuose o forestali;

d)  riserve e parchi naturali;

e)  zone classificate o protette dalla legislazione degli Stati membri; zone protette speciali designate dagli Stati membri in base alle direttive 79/409/CEE e 92/43/CEE;

f)   zone nelle quali gli standard di qualità ambientale fissati dalla legislazione comunitaria sono già stati superati;

g)  zone a forte densità demografica;

h)  zone di importanza storica, culturale o archeologica;

i)   territori con produzioni agricole di particolare qualità e tipicità di cui all©art. 21 del decreto legislativo 18 maggio 2001, n. 228.

3. Caratteristiche dell©impatto potenziale

Gli impatti potenzialmente significativi dei progetti debbono essere considerati in relazione ai criteri stabiliti ai punti 1 e 2 e tenendo conto, in particolare:

-  della portata dell©impatto (area geografica e densità di popolazione interessata);

-  della natura transfrontaliera dell©impatto;

-  dell©ordine di grandezza e della complessità dell©impatto;

-  della probabilità dell©impatto;

-  della durata, frequenza e reversibilità dell©impatto.

°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°

12

Relazione Paesaggistica

·      Molti punti della relazione sono stati ripresi dalla relazione paesaggistica dell’inceneritore (http://www.termovalorizzatore.it/thermo/prgt1/SIA/sia%20generale/CAP%202/2.06%20V egetazione%20e%20Flora.pdf). Compreso alcune parti relative al Quadro di riferimento ambientale.

La Sieve come corridoio ecologico: (pag. 23)

·        In pratica in questo capitolo viene relazionato sullo stato della Sieve esclusivamente nel tratto posto nelle immediate vicinanze dell’Inceneritore, in quanto questo studio deriva proprio dalle relazioni paesaggistiche fatte per il progetto del nuovo impianto ( SIA generale). A conferma di ciò le foto riportate, relative alla zona di Selvapiana, compreso lo studio dell’Indice di Funzionalità Fluviale (IFF) in cui si conclude che l’IFF è elevato– buono sulla sx idrografica mentre è buono sulla dx idrografica MA solo nel tratto relativo all’inceneritore ( fig. 2.1.14 1 di pag. 26). Si ricorda che il progetto della SS 67 va da Stentatolo a Dicomano e non è circoscritto all’area del solo inceneritore.

2.1.16 VALUTAZIONE SINTETICA DELLE COMPONENTI AMBIENTALI IN RIFERIMENTO ALLO STUDIO S.I.A ( pag. 27)

·        In questo capitolo si parla di inquinanti e di microclima per l’elaborazione del SIA nell’area di studio relativa al progetto dell’inceneritore di Selvapiana, che poco ha a che fare con il tracciato di 13 Km. fino a Dicomano, se non parzialmente per il lotto 1.

2.1.17 SISTEMI INSEDIATIVI - MOSAICO DEL PAESAGGIO AGRARIO ( pag. 29)

·        Anche in questo capitolo ci sono descrizioni del paesaggio e della Sieve che fanno sempre riferimento all’area limitrofa all’impianto (pag. 30).

2.1.19 SITI E MANUFATTI ARCHEOLOGICI ( pag. 34),

2.1.22 EMERGENZE STORICO-ARCHITETTONICHE,

·        Come per gli altri punti riportati sopra, anche per i siti e manufatti archeologici viene presa in esame solo l’area limitrofe all’impianto di incenerimento di Selvapiana.

·       Vorremmo capire come una “relazione paesaggistica” che deve prendere in esame tutti i 13 Km. del tracciato e quindi tutto l’ambiente che va da S. Francesco a Dicomano, si ritenga esaustiva trattando quasi esclusivamente dell’area dell’impianto di incenerimento e delle problematiche relative a questo e non alla strada.

13

Dati mancanti

·        Il progetto in questione in alcuni tratti considerati “in variante” è nelle immediate vicinanze dell’attuale linea ferroviaria, in altri punti invece se ne prevede lo scavalcamento ( come a Scopeti e Contea).

·        Visto che il PRIT (http://www.regione.toscana.it/regione/export/RT/sito-RT/Contenuti/sezioni/trasporti/visualizza_asset.html_2021653218.html ), di cui i dettagli nell’allegato 4- punto 7.2.3.( compreso l’”aggiornamento del 2007”-allegato al PIT- punto 7), prevede l’elettrificazione sulla Faentina (progetto definitivo – intervento prioritario B15– cartografia PRIT) per oltre 60 Km. di linea a semplice binario [da Bivio S. Marco Vecchio a Borgo S. Lorenzo, da Borgo S. Lorenzo a Pontassieve – dove “la domanda su ferro è maggiore e consistente a Rufina, Pontassieve, Dicomano e Vicchio”(all-)]; e che la “realizzazione di doppi binari in tutti i tratti dove è possibile realizzarli” sembra essere una linea da perseguire per i miglioramenti dei servizi su ferro (sintesi emersa al convegno pubblico “ MUOVERSI IN TRENO NEL MUGELLO: VIAGGIARE MEGLIO SI PUO©“ del 2006 >> http://www.cm-mugello.fi.it/comunicazione_istituzionale/com_ist_comunicati_stampa2006.php ).

·        E’ ovvio che il progetto della 67 in questione INTERFERISCE con le ipotesi di adeguamento della ferrovia e/o con le fasce di rispetto ad essa assegnate. Da qui l’esigenza di un PARERE anche del Gruppo Trenitalia ( o Ferrovie dello Stato).

·        Non è stata interpellata neanche l’Autorità Di Ambito competente, in quanto il tracciato intercetta: le fognature, gli impianti di depurazione e le altre infrastrutture idriche di proprietà pubblica ( di captazione e adduzione dell’acqua potabile) che l’Ato deve tutelare. A meno che non sia di competenza di altro Ente già interpellato.

·        Non è stato richiesto un parere a “Toscana Energie” in relazione alla vicinanza e all’eventuale spostamento della condotta del metano situata a monte dell’abitato di Montebonello e interessata dalla relativa galleria.

Per quanto riguarda il “progetto preliminare”, in base a quanto richiesto dall’articolo 93 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, ( richiamato dall’art. 5 < definizioni> del D.Lgs. 152/2006, comma 1-lettera g):

·        Non sono state illustrate le ragioni della scelta della soluzione prospettata in base alla valutazione delle eventuali soluzioni possibili [ndr. non esistono altre soluzioni se non “lievi modifiche” del solito tracciato];

·        Non sono stati valutati né i costi complessivi nè per singoli lotti, da determinare in relazione ai benefici previsti, nonché in schemi grafici per l’individuazione delle caratteristiche dimensionali, volumetriche, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare.

·        Il progetto deve consentire anche l’avvio della procedura espropriativa.

14

Quadro di riferimento programmatico

pag. 46 >>>

Il tracciato ricade in “Ambiti A1 e A2 ( oltre a B), definiti rispettivamente: di “ assoluta protezione del corso d’acqua” (alvei, golene, argini dei corsi d’acqua, tra cui la Sieve), e di “tutela del corso d’acqua e di possibile inondazione” (tale ambito corrisponde alle due fasce immediatamente esterne all’ambito “A1” che hanno larghezza pari alla larghezza del corso d’acqua definita come sopra, con un massimo di 100 m.).

Per interventi in Ambito A1, si parla di “adeguamenti di infrastrutture esistenti” senza avanzamento verso il corso d’acqua.

·     Nel nostro caso eccetto i lotti 1 e 5, gli altri non prevedono adeguamenti. Sono varianti che incidono anche negli Ambiti A1, A2 e B in quanto prevedono ben 4 ponti sul fiume, con rispettive scarpate ad impedire il normale flusso dell’acqua in caso di piena. Quindi c’è un avanzamento verso il fiume e non il contrario.

pag. 54 >>>

La scheda allegata al P.I.T. relativa alla SS. 67 Tosco-Romagnola (scheda 3.19) indica tra le azioni programmatiche e di priorità l’adeguamento dell’infrastruttura alle caratteristiche di strada extraurbana secondaria anche attraverso l’eliminazione dell’attraversamento dei centri abitati nel tratto da Firenze fino al confine regionale.

·      Riguardo a ciò manca qualsiasi analisi del tratto Dicomano-San Godendo-Muraglione, che invece doveva essere parte integrante dello studio visto che la strada in questione è ritenuta strategica proprio per il collegamento tra Toscana e Romagna, che invece viene trascurato da tutti gli studi presentati in questa sede.

pag. 65 >>>

·      Il progetto ai tempi del Dott. Ghio oltre che a dare un nuovo ponte alla frazione di Montebonello ( in loc. Casalta) cercava di garantire una viabilità migliore anche al suo interno prevedendo una galleria più corta che si riinnestava alla viabilità esistente in 2 punti.

·     Cosa che non accade oggi in quanto Montebonello è fortemente penalizzata sia dall’inquinamento agli estremi della galleria che dall’unico punto di accesso alla nuova strada. Senza pensare alle “prospettive” che possiamo ipotizzare debbano essere messe in atto per poter attraversare il ponte storico sull’Argomenna, non ancora analizzate in questo studio.

·     Quindi con ulteriore aggravio dell’impatto sull’ambiente e sugli abitanti del lotto di interesse “strategico” ( per il bypass di Rufina) investito già dalla maggioranza delle opere totali.

pag. 66 >>>

·        Le intenzioni di Anas erano quelle di declassare la statale 67. Nel 1992 è nata la società consortile TO.RO. che, insieme ai comuni e alla Provincia, sono riusciti a farla rimanere statale (http://met.provincia.fi.it/comunicati/comunicato.asp?id=21179) relegandole un ruolo di primaria importanza per i collegamenti tra la Toscana e la Romagna. Quindi l’interesse è quasi eslcusivamente dei comuni tanto che Anas non l’aveva neanche messa nel piano degli investimenti del 2007/2011.

pag.75 >>>

·        Il comune di Rufina non ha ancora individuato la variante urbanistica nel P.S. per quanto riguarda il corridoio infrastrutturale.

·        Quindi al momento del progetto preliminare si è in mancanza di questa variante.

pag. 76 >>>

Il PTCP, giustamente, prevede per questa strada flussi maggiori non tanto dal versante Romagnolo ( si pensi ai rilievi del traffico Sisplan ), bensì dal Mugello.

·        Invece di prevedere disincentivazioni al traffico, soprattutto pesante e di passaggio, su questa arteria, la si rende più “appetibile”. Purtroppo senza pensare che per le sue caratteristiche a unica carreggiata con una corsia per senso di marcia non è fin d’ora adeguata al traffico che potrebbe riversarsi. Inoltre sarebbe opportuno potenziare la viabilità su ferro dato l’alto numero di pendolari di questo territorio (oltre il 60%, tendenzialmente in aumento).

Osservazioni per singoli lotti

Lotto 1 A

·        Lo svincolo di Selvapiana termina in una curva piuttosto stretta che si riimmette sull’attuale percorso in cui c’è anche il passaggio a livello. La curva permetterà a eventuali camion di manovrare/curvare liberamente e di sostare in caso di sbarre abbassate?

·        L’attuale tratto di strada, relativo a questo lotto, che termina in loc. Torraccino, può essere adeguato senza ulteriori rotatorie in quanto il proponente del nuovo inceneritore ha già messo in atto, in accordo con ANAS, misure adeguate al traffico dei mezzi pesanti in arrivo e in partenza dall’inceneritore utilizzando un piazzale antistante allo stesso.

·        Quindi, siccome la curvatura della strada che ne deriverebbe senza circondare il “Torraccino”, è la stessa di quella del lotto 2B/3, in loc. Scopeti, il tutto potrebbe essere evitato.

·        Non ci sembra inoltre opportuno che da una rotatoria di una strada statale, quale la 67, con tutte le norme tecniche per la sua costruzione, si possa prevedere un’uscita ad una proprietà privata ( fabbrica davanti a Torraccino).

·        Un tratto del nuovo tracciato passa sopra l’area della discarica delle ceneri dell’inceneritore che non dovrebbe essere toccata.

·        Il rondò ricade all’interno di aree di pertinenza fluviale del fiume ( PAI- stralcio n. 54- aree di pertinenza fluviale). Il tracciato rimane all’interno di aree interessate da inondazioni ricorrenti e eccezionali fino al viadotto di Montebonello (carta guida delle aree allagate –stralcio 54) e in pericolosità idraulica molto elevata (stralcio 238).

Lotto 1 B

·        Col nuovo tracciato la casa colonica “Torraccino” rimane completamente racchiusa tra la SS 67 e lo svincolo che porta all’inceneritore, inoltre nel progetto non viene considerato come arrivare a questa abitazione.

·        Le abitazioni in loc. Fornacine sono rimaste senza accesso in quanto il tracciato non prevede uscite in questo punto (dove c’è un altro passaggio a livello).

·        La modifica della curva in loc. Fornacine è un provvedimento che può essere fatto in qualsiasi momento indipendentemente dalla conclusione dell’iter in questione. Anzi, in tutti questi anni era una delle cose che poteva essere fatta senza grossi problemi e senza particolari procedure di VIA. Inoltre il raggio di questa curva ( causa di incidenti gravi), potrebbe essere “addolcito”, invece che lungo la ferrovia, dal lato Sieve dove attualmente ci sono degli orti.

·        Il tratto invece in loc. Masseto metterà in pericolo alcuni edifici situati lungo la Sieve ( 1 abitazione e l’albergo “Marino”) in quanto il nuovo tracciato è tutto in rilevato; mentre la strada attuale è sul piano di campagna e permetterebbe all’acqua di defluire naturalmente attraverso i campi che, pur investendo anche altre case, “diluirebbe” la pericolosità su tutta l’area. In caso di esondazione la scarpata della strada farà da argine al fiume. A meno che non si pensi di spostare Albergo e quant’altro, la pericolosità per alcuni edifici, e per i suoi abitanti, andrà sicuramente a peggiorare.

·        Rispetto al precedente progetto il rondò in questione è stato spostato nello “slargo” attualmente davanti all’Albergo, che era adibito a parcheggio.

Chiaramente la problematica di doversi immettere in strade comunali, come quella che porta a Masseto, fa si che si debbano fare molti svincoli con la conseguenza di dover utilizzare/sprecare più superficie. In questa area si perdono quindi 2 parcheggi importanti: uno è quello occupato dalla futura rotatoria e l’altro quello che si affaccia sulla pescaia della Sieve, attualmente utilizzato da veicoli e camion che si fermano all’Albergo-ristorante.

·        Questo tratto di strada sarà adiacente ai giardini delle case attuali. In caso di incidente un veicolo potrebbe anche finire nei giardini! Si ricorda che in molti tratti in cui vi sono abitazioni adiacenti al tracciato, non sono previsti marciapiedi per permettere agli abitanti di attraversare o spostarsi da un luogo all’altro. Lo potranno fare solo attraverso la banchina ai margini delle carreggiate ( prevista per legge ma pericolosa per i pedoni!).

·        Nel nuovo rondò si vede una uscita nelle immediate vicinanze del muro del piazzale, prospiciente alla pescaia sul fiume, che non si capisce come potrà essere utilizzato dai camion e forse anche dalle auto che si fermano al Ristorante o alle abitazioni circostanti (per manovre ecc.). La vicinanza della scarpata all’albergo, oltre ad essere brutta, chiuderà l’albergo tra il fiume e la strada togliendo ancora una volta parte dello spazio attuale adibito a parcheggio. Il fatto della scarpata farà si che il rumore sarà ancora più percettibile nelle stanze dell’Albergo, cosa che difficilmente potrà essere compensata solo con l’asfalto fonoassorbente visto che l’uso dei pannelli anti-rumore, verdi o trasparenti che possano essere, sembrano poco indicati data la immediata vicinanza dell’edificio ( che si vedrebbe ancora più chiuso tra il rilevato e i pannelli!).

·        Lo svincolo in direzione di Masseto si riconnette all’attuale strada comunale in prossimità di un passaggio a livello.

Lotto 1 C

Il lotto 1 C, all’inizio, ripercorre il vecchio tracciato ( anche se è di nuovo in rilevato rispetto all’attuale). Nell’ultima parte invece non è in scarpata per evitare di ostacolare l’acqua in caso di esondazione. Il rilevato ricominicia nei pressi del rondò davanti al Mobilificio “Bigozzi”, in cui vi è comunque una parte “permeabile” ( che consentirà all’acqua di andare dietro al mobilificio e dietro la ferrovia passando dall’attuale sottopasso ferroviario).

·        Chiaramente in caso di esondazione questa particolarità, del nuovo tracciato, faciliterà l’infiltrazione dell’acqua che si incanalerà tra la scarpata della linea ferroviaria e quella della strada investendo in questo modo anche le abitazioni che si trovano a monte in direzione di Pontassieve ( loc. di fronte a Falchetto e Masseto). La colonica in questione, anche se rimane rialzata rispetto al piano di campagna ( di fronte loc. Falchetto), resta completamente isolata tra la scarpata del nuovo tracciato e la line FS, dietro. Inoltre, dal progetto, non si evince nessuna ipotesi di tracciato per poter raggiungere questa casa: dal rondò si esce o sul terrazzo sul fiume o verso Masseto; dal rondò del Bigozzi non ci sono collegamenti.

·        Secondo il PAI, infatti, tutta l’area un area di pertinenza fluviale (Stralcio n. 41- tra l’albergo-Ristorante Marino e il fosso di Carbognale, e la zona del rondò del Bigozzi, appartengono ad aree di pertinenza fluviale) ed è in pericolosità idraulica molto elevata (stralcio 238).

Lotto 2 A

Subito dopo il 1° ponte sul fiume Sieve, il nuovo tracciato, in variante, nel comune di Pontassieve, è tutto in rilevato.

·     Questo impedirà il normale deflusso dell’acqua in caso di esondazione.

·     Anche qui il PAI identifica questa area “di pertinenza fluviale del fiume Sieve” ( stralcio n.41-aree di pertinenza fluviale).

·    In questo punto c’è una zona molto ampia e senza abitazioni nelle vicinanze (essendo in territorio rurale aperto), che poteva consentire all’acqua del fiume di espandersi in modo naturale e senza causare danni. Mentre, col nuovo tracciato, sarà incanalata e velocizzata verso valle ( con le conseguenze che si possono immaginare!). Non a caso è previsto uno sbarramento/scarpata a protezione dello svincolo davanti al Bigozzi per “dirottare” l’eventuale piena sotto il nuovo ponte lungo il corso della Sieve ( come se l’acqua in piena fosse di così facile gestione!).

·    Il tracciato è interamente in “area sensibile” soggetta a rischio idraulico (tav. D2 del RU di Pontassieve).

·    Inoltre è a valle di una ampia area di “protezione paesistico ambientale” (sopra loc. Il Casellino – stessa tavola di cui sopra), proprio come lo è la zona di Galardo.

·     Il tratto che va dal ponte del Bigozzi, fino all’incrocio di Pian d’Ercole, e dove poseranno i piloni del viadotto, è all’interno della fascia vincolata relativa a “fiumi torrenti e corsi d’acqua” ( tav. 1.1. Vincoli in attuazione del testo unico delle disposizioni legislative in materia di beni culturali e ambientali del P.S. di Pontassieve).

·     Così come dall’uscita della galleria di Uscioli fino a Contea.

·     In generale, tutto il tracciato che si sviluppa lungo il fiume ricade all’interno di questo vincolo ma anche nel vincolo di “boschi e foreste” ( anche lungo la Sieve con le fasce riparali, che sono tutelate per il drenaggio e per la stabilità delle sponde).

L’ art. 13, comma 4- Norme del P.S. Pontassieve, dice:“ Sono specifiche invarianti strutturali del subsistema delle pertinenze ecologiche e morfologiche dei corsi d’acqua:

− la conformazione complessiva degli alvei fluviali, così come determinati dall’azione di modellamento naturale;

− la consistenza delle formazioni vegetali ripariali spontanee”

In questo tratto, come in parte da Uscioli a Contea, il tracciato, in dx idraulica del fiume Sieve ovvero all’interno del perimetro comunale di Pontassieve, ricade in questo subsistema (tav. 11.1 del P.S. Pontassieve).

·        Le invarianti di cui sopra, la conformazione naturale dell’alveo e il danno alla vegetazione riparale, vengono disattese perché è previsto lo scavamento ( o riprofilatura) di più di 1,5 km. della sponda della Sieve a recupero dei volumi tolti dalla strada. (tav. PHD_010000 –del progetto).

A questo proposito si riportano alcuni stralci dell’Allegato 6.6 al P.S. di Pontassieve, Relazione

Finale:

<< Le stesse direttive della Regione Toscana concernenti i criteri progettuali per gli interventi in materia di difesa del suolo (Del. C.R.155/1997) riconoscono l’importanza delle formazioni ripariali ai fini della difesa idraulica: “le associazioni vegetali ripariali, oltre a costituire un importante valore ecologico e fungere da agenti di una notevole attività di depurazione delle acque, possono essere considerate come la più naturale delle difese idrauliche, efficaci per la limitazione dell’erosione e per il rallentamento della corrente …” (art.4)”.>>

E anche: <<“L’importanza dei corridoi ecologici per la conservazione della biodiversità è oggi ribadita sia livello comunitario che nazionale e regionale.

Le fasce ripariali e le zone golenali dei nostri fiumi costituiscono oggi uno degli ambienti più

fragili e più sensibili all’intervento umano in quanto sono legate a condizioni geomorfologiche e idrauliche le cui lievi modificazioni possono comportare forti alterazioni nella loro composizione e struttura.

Le rive dei fiumi da sempre sono state privilegiate come luogo di insediamento e di sviluppo antropico e le modifiche indotte dall’uomo sono quindi di una intensità sconosciuta in altri ecosistemi, una intensità variabile a seconda dei locali caratteri socio-economici e culturali.

Il rapporto conflittuale tra attività antropiche e fiume, legato alla difesa delle attività economiche, delle reti viarie e dei centri abitati, ha comportato un forte controllo da parte dell’uomo sulle dinamiche naturali dei fiumi, con una riduzione degli elementi di naturalità peraltro non sempre legato ad un effettivo aumento delle condizioni di sicurezza idraulica.

Le attività umane possono essere causa di modificazioni più o meno dirette dei parametri idrogeomorfici e quindi della stessa configurazione dei corsi d’acqua, con modificazioni del trasporto solido, della dinamica fluviale e della stessa stabilità ( Gisotti, 1997); si tratta quindi di alterazioni che possono risultare negative, paradossalmente, anche ai fini della stessa sicurezza idraulica. L’artificializzazione dei fiumi infatti, con la scomparsa della vegetazione ripariale, la regolarizzazione e la cementificazione delle sponde e la canalizzazione dell’alveo (con scomparsa dei tratti sinuosi) non fa che accentuare la torrenzialità del regime idrologico.”>>

Punto 6.6.2.2 Fiume Sieve

<< Il fiume Sieve rappresenta il principale affluente in destra idrografica dell’Arno e segna il confine orientale del territorio comunale di Pontassieve. La lunghezza complessiva del tratto esaminato è di circa 15,7 km. L’indagine ha permesso di suddividere il corso d’acqua in 21 tratti ritenuti omogenei per le caratteristiche esaminate (§ 6.1.1).

Con l©entrata a regime dell©invaso di Bilancino, la Sieve ha cambiato profondamente il suo assetto idraulico. Il rilascio di una portata minima estiva ha di fatto attenuato l’escursione annuale di portata con effetti ambientali in gran parte positivi dovuti alla maggiore diluizione degli inquinanti e ad una maggiore concentrazione di ossigeno disciolto nell’acqua. Inoltre a monte del tratto considerato è entrato recentemente in funzione l©impianto di depurazione di Borgo San Lorenzo (loc. Rabatta), cui sono allacciate le fognature di Barberino di Mugello, Scarperia, San Piero a Sieve, Vicchio e Borgo San Lorenzo.

Tuttavia il tratto della Sieve esaminato rappresenta, nel suo complesso, il peggiore dell’intero corso fluviale. Ciò è sicuramente dovuto in primo luogo ai massicci interventi in alveo dovuti alla cementificazione delle sponde e alla costruzione di grosse briglie, secondariamente in seguito all’alterazione della fisionomia della fascia ripariale, ridotta molto spesso ad una strettissima (1-5 metri) fascia arborea o arbustiva costituita in prevalenza da Robinia pseudoacacia.

Più in dettaglio, partendo dalla confluenza nell’Arno, il fiume si presenta fortemente degradato fino alla fine dell’abitato di San Francesco (tratti I e II per un totale di circa 2,5 km dalla foce).

La realizzazione del nuovo raccordo tra la SS. 67 e la SS. 69 ha comportato la costruzione di grossi piloni di cemento sulla sponda sinistra del fiume ma che hanno comportato e comporteranno in futuro cambiamenti nell’assetto idraulico su tutto l’alveo.

Inoltre, sono state realizzate piccole briglie per la stabilizzazione del fondo mentre la vegetazione ripariale sulla sponda sinistra è stata completamente rimossa. In questo tratto la qualità dell’ambiente fluviale risulta fortemente compromesso (tratto III, circa 650 m) anche se in riva destra è presente una fascia continua di vegetazione ripariale.

Il tratto immediatamente a monte possiede caratteristiche più elevate di naturalità anche se il territorio circostante risulta ancora fortemente antropizzato, soprattutto in riva sinistra. Gli argini sono in gran parte naturali e la vegetazione perifluviale, anche se sempre molto stretta e con abbondante presenza di robinia, non presenta interruzioni (tratti IV-VI per circa 2,3 km).

All’altezza di Molino (poco più a valle della confluenza con il Fosso Falchetto) la vegetazione

ripariale appare invece fortemente degradata anche in riva destra per un tratto di circa 1 Km

(tratto VII). Più a monte, nonostante siano presenti ancora interventi in alveo e brevi tratti di

consolidamento  delle  sponde,  la  qualità  dell’ambiente  ripariale  migliora  fino  a  risalire  alla

confluenza con il Torrente Argomenna (tratto VIII, 1,8 km). All’interno degli abitati di Rufina

(Pelago) e Montebonello (Pontassieve), la Sieve è caratterizzata da una completa artificialità delle

sponde e da una ridottissima presenza di vegetazione ripariale (tratto IX, 750 m). Il tratto X (550 m di

lunghezza complessiva), immediatamente a monte dell’abitato di Montebonello, presenta una fascia

ripariale in riva destra caratterizzata da grosse piante arboree. Ancora più a monte (tratto XI, 1,4 km)

la qualità continua migliorare, soprattutto in riva destra (Comune di Pontassieve) grazie alla

presenza di una folta, e a tratti estesa, fascia di vegetazione ripariale dominata da Populus sp. e Salix

sp fino alla zona industriale degli Scopeti dove si ha un improvviso abbassamento della naturalità del

corso d’acqua a causa della presenza di una vegetazione di ripa fortemente alterata (tratti XII e XIII,

1 km circa). La situazione migliora nuovamente a partire dal lago da pesca presso C. Nova e presenta

notevoli caratteri di naturalità soprattutto immediatamente a valle e monte del ponte degli Scopeti.

Nel tratto XIX, poco più a monte di Casini, il fiume Sieve presenta le caratteristiche migliori di tutto il

corso all’interno del territorio comunale. La situazione rimane pressoché costante in riva destra per

tutto il resto del corso d’acqua, fino cioè alla confluenza del torrente Londa, se si eccettua qualche

breve tratto dove la fascia risulta piuttosto esigua e dominata dalla robinia (tratti XVIII e XX). In

sinistra idrografica la qualità delle sponde si mantiene costantemente più bassa a causa della

frequente interferenza delle opere in difesa della SS. 67 e della ferrovia. Da segnalare infine la

presenza di una estesa (circa 1 ha) e ben strutturata boscaglia ripariale in riva destra, proprio al

margine nord-orientale del territorio comunale (tratto XXI)”.>>

·        All’altezza di Pian D’Ercole, loc. Montebonello, è previsto un incrocio ( in parte in rilevato) invece di una rotatoria. In parte in aree sensibili già vulnerate da fenomeni di inondazione e dal rischio idraulico ( tav. 3.12. Nord- P.S. Pontassieve) e in area di “interesse faunistico” ( tav. 4.4 Nord P.S. Pontassieve).

·        Sempre in questo tratto, si lambisce un “corpo di frana attivo”, perimetrato nella tav. 3.3 del P.S. di Pontassieve (o “scivolamento attivo”-mappa geomorfologia SIT), e un corpo di frana antica in loc. Casalta.

·        Area che tra l’altro è in “pericolosità di frana ELEVATA” (mappa della pericolosità idrogeologica SIT), così come all’uscita della galleria.

Da notare che la maggior parte del versante rufinese, stessa mappa di cui sopra, rispetto al versante di Pontassieve ha aree in “pericolosità da frana” moderata e anche nulla.

In questi ultimi anni, generalmente tutti i comuni, città ecc, optano per togliere gli incroci e fare le rotatorie per rendere i tracciati meno pericolosi.

·        Non si capisce perché in un tratto di strada che non ha interruzioni dal rondò di Uscioli a quello del “Bigozzi” ( lotti 2 A – 2 B – 3 ) che possano rallentare la velocità dei veicoli, si lasci un incrocio di tale importanza e di conseguente pericolosità, dovuta probabilmente anche alla velocità che si potrebbe raggiungere e che poteva essere ridimensionata con un rondò.

·        Sempre per quanto riguarda questo incrocio, ci teniamo a precisare che sarà l’unica uscita per raggiungere le frazioni del comune di Pontassieve: “Montebonello”, “Acone” e altre località. Infatti se storicamente questa progettazione aveva uno svincolo anche in loc. Galardo (di fronte a Scopeti), adesso non è più previsto. Quindi tutto il traffico di Montebonello ecc, per entrare e/o uscire nel/dal nuovo tracciato, dovrà utilizzare la strada che passa davanti all’Albergo Pian D’Ercole e conseguentemente dal “ponte” che attraversa il torrente Argomenna ( torrente a vincolo Paesaggistico - elaborato B1-Montebonello-del RU di Pontassieve).

·        Il “ponte” è segnalato come viabilità storica da tutelare ( tav. D3 del RU di Pontassieve - art. 51 Norme RU, che cita: “…è prescritto il mantenimento nei relativi aspetti strutturali, quali il tracciato, la giacitura e le caratteristiche dimensionali, nonché, ove si siano conservati, o siano recuperabili, negli aspetti costruttivi e formali sia delle strade che dei relativi elementi di supporto e di arredo, quali i muri di recinzione latistanti e quelli di sostegno e di contenimento, e simili, ...” );

·        Quanto sopra vale anche per tutta via Colognolese e via Argomenna ( tav. D1 del RU di Pontassieve e tav. 6.1- P.S. Pontassieve ).

·        Il “Ponte” non è all’interno del corridoio infrastrutturale e attualmente non permette un facile scambio di 2 auto che circolano nei due sensi di marcia ( figuriamoci quando ad incrociarsi saranno i camion o i tir diretti alla fabbrica “Stigo”, alle cantine Grati o a una delle numerose cantine che vanta questa zona da sempre a vocazione vitivinicola di pregio e olivicola ). Non è previsto infatti nessun raccordo efficace all’attuale viabilità di Montebonello. Quindi il progetto non è esaustivo di tutte le opere di cui ha bisogno per essere funzionale a se stesso.

·        Questa area e la frazione di Montebonello è già fortemente colpita da molte delle numerose opere del tracciato. Non la si può appesantire ulteriormente delegando il tutto a fasi successive del progetto, senza attivare la VIA e quindi senza valutarne prima gli effetti positivi e/o negativi rispetto ai vari temi ambientali, paesaggistici, idraulici ecc.

·        L’art. 16, comma 4, del RU di Pontassieve “riconosce l’esigenza di provvedere all’adeguamento della strada statale 67 nel tratto Pontassieve – Dicomano e, pur non prevedendo nuovi tracciati nel tratto adiacente all’abitato di Contea, rinvia alla progettazione definitiva (ndr.non preliminare) e alla valutazione di impatto ambientale (ndr. non verifica o assoggettabilità) la definizione del tracciato e la verifica della sua compatibilità con i caratteri territoriali dell’ambito interessato”.

·        Secondo il PAI nella zona di Casalta fino al previsto incrocio ai Fabbri siamo in area di pericolosità media di frana (P.F.2 ), derivante dall’inventario fenomeni franosi ( stralcio n 206). Il tracciato sopra Pian d’Ercole arriva a sfiorare aree con pericolosità di frana molto elevata e elevata (P.F.4 e 3). Anche la galleria di Montebonello, nella zona prima di Galardo, è in P.F.2.

·        Tutto il tracciato in galleria è in area a vincolo idrogeologico ( tav. 3.12. Nord- P.S. di Pontassieve);

·        Individua nel suo percorso zone a pericolosità geologica media ed elevata proprio ai 2 imbocchi della galleria ( elaborato B1-Montebonello-del RU di Pontassieve);

·        E’ in area soggetta ad erosione superficiale (tav. 3.3. - P.S di Pontassieve), con alle spalle il monte, dove si erge la “Torre di Montebonello” (anno 1000), che passa in modo repentino dai 100 m. s.l.m. a oltre i 200 ( tutto sopra la galleria).

·        In questa zona della galleria, ci sono inoltre:

i tubi dell’acquedotto di Montebonello, del depuratore, delle fogne (tav. 5.1.Nord-P.S. Pontassieve), e la condotta del metano senza sapere a quale distanza si trova la

galleria e/o quale distanza si deve mantenere per sicurezza in base alla pressione del gas che passa nelle tubature.

Lotto 2 B

·        Un rondò in loc. Galardo è auspicabile proprio per evitare che tutto il traffico di Montebonello oltre ad appesantire quello nelle strade interne, si riversi tutto ( o quasi) all’incrocio di Pian d’Ercole. La galleria si poteva far uscire un po’ prima, in loc. Galardo, terminando in un rondò (senza gli svincoli dei progetti precedenti, che andavano a circondare le case di Casellina al Moro), in prossimità dell’intersezione dell’attuale strada che porta ad Acone e a Montebonello. Risolvendo il problema del traffico sia nell’abitato

che in loc. Pian d’Ercole. ( chi deve andare verso Dicomano, invece di andare a Pian d’Ercole o a Rufina, potrebbe prendere il rondò a Galardo, e viceversa.

·     La galleria, per quasi 1/3 della sua lunghezza, incrocia l’area destinata a vincolo cimiteriale del cimitero di Montebonello ( tav. 1.2 nord, P.S. Pontassieve). La strada interrata passerà a pochi metri dalla struttura cimiteriale andando così ad inificiare le finalità del vincolo stesso, in quanto:

in primo luogo vuole assicurare condizioni di igiene e di salubrità mediante la conservazione di una "cintura sanitaria" intorno allo stesso cimitero, in secondo luogo garantire la tranquillità e il decoro ai luoghi di sepoltura, in terzo luogo consentire futuri ampliamenti del cimitero (che nel caso in oggetto non potranno avvenire sopra una galleria).

·        Il cantiere previsto a Scopeti, è limitrofe all’area di rispetto delle acque destinate al consumo umano (tav. 1.2 nord, P.S. Pontassieve). Inoltre parte del tracciato ricade all’interno del raggio di protezione dei pozzi d’acqua ad uso pubblico (mappa dei pozzi-SIT Prov. FI).

·        Si dovranno prendere provvedimenti affinché questa zona non venga in contatto con terra, polvere, carburanti e quant’altro inerente ad un cantiere.

·        La galleria termina con il 2° ponte sul fiume Sieve e prosegue, sempre in rilevato, piuttosto alto, per scavalcare la ferrovia in località Scopeti.

·        In una eventuale esondazione il fiume con la sua corrente si troverà costretto a passare tra una scarpata ( della galleria) e l’altra ( del raccordo a triangolo), in un luogo dove esistevano tutte le caratteristiche per espandersi in modo naturale grazie alle casse di espansione previste dal PAI.

·        La scarpata del Ponte in loc. Galardo è posta sopra il canale della “Gora” della vecchia “Cartiera di Montebonello” che è sempre funzionante. La gora sarà tutelata?

Lotto 3

In questo punto, nei vecchi progetti, era prevista una rotatoria. Nell’attuale tracciato, nello stesso punto, è previsto uno svincolo a triangolo, chiamato anche a “T”, in cui: un braccio si ricollega all’attuale rondò attraverso un sovrappasso ferroviario; l’altro braccio, che diventerà la statale 67, prosegue lungo la linea ferroviaria, con alcuni raccordi per ricollegarsi al vecchio tracciato in due punti ( uno prima del rondò, l’altro nel rondò stesso. Anche qui altri incroci, in una strada, che per le caratteristiche che avrà, consentirà una velocità di 90 km/h.). Uno di questi è utilizzabile solo per chi esce dalla nuova strada ( dir. Dicomano) o per chi arriva dalla vecchia statale per entravi ( sempre in dir. Dicomano). Si poteva utilizzare solo il rondò di “Uscioli”.

·        Da qui la pericolosità di questi incroci, risolvibile invece con le rotatorie.

·        La casa colonica, nei pressi di loc. Sorgente e dello svincolo, rimarrà isolata e dentro la cassa di espansione di tipo B, prevista dal PAI, in quanto, la strada, fa anche da argine alla cassa stessa.

·        Nelle perimetrazioni del PAI, invece, la casa rimaneva al di fuori della cassa di espansione. La programmazione delle casse di espansione risale al 1999.

In località Scopeti, secondo il PAI, l’area che va dal km.108, più o meno, fino a superare, in linea d’aria il km. 110, tra la ferrovia e il fiume, è tutta perimetrata come cassa di espanzione di tipo B (stralcio n.42-carta degli interventi strutturali per il rischio idraulico nel bacino dell’Arno).

·        Quindi il nuovo svincolo a “T” trancia in 2, in senso obliquo, la cassa di espansione ( più o meno nei pressi di loc. Il Piano).

·        Il tracciato ricade all’interno di aree interessate da inondazioni ricorrenti e eccezionali fino al ponte di Uscioli (carta guida delle aree allagate –stralcio 54). Come ricade totalmente in aree con pericolosità idraulica molto elevata (P.I.4 –stralcio 180).

La “Direttiva n. 3” del PAI <criteri per la realizzazione delle casse di espansione>

( vincolante per gli enti cui sono destinate) così cita:

“Gli argini necessari per la

realizzazione delle casse di espansione

dovranno raccordarsi gradualmente con

la morfologia della pianura al fine di

minimizzare l’impatto ambientale”.

·        Né in località Scopeti, né in loc. Contea, si rispetta tale direttiva in quanto il tracciato ( rondò ecc) della SS 67 costituirà l’argine delle casse di espansione, che tutto è eccetto che “un raccordo graduale con la morfologia della pianura circostante”. ( http://www.adbarno.it/rep/pri/normativa/Piano%20adottato%20rischio%20idraulico%20-%20Normative.pdf).

·        Tutto il raccordo dopo il ponte di Galardo, ricade in “cassa di espansione di tipo B”, in area di “Pertinenza del fluviale”, area “ interessata da inondazioni ricorrenti ed eccezionali” (PAI).

·        In “aree sensibili” già vulnerate da fenomeni di esondazione e soggette a rischio idraulico (PTCP).

Dal Piano strutturale del Comune di Rufina, <disciplina e statuto dei luoghi>:“ la realizzazione della cassa di espansione in località Scopeti per la messa in sicurezza dal rischio idraulico degli insediamenti di fondo valle, permettendo nel contempo il rafforzamento e lo sviluppo compatibile del polo produttivo ivi presente e riconosciuto dal PTCP” (art 6-pag. 9), oppure: “La realizzazione della cassa di espansione, e del contestuale recupero ambientale, deve essere attuata tramite progetti esecutivi corredati di valutazione di impatto, che tengano conto della necessità di interventi di bioingegneria atti a raccordare gli argini alla morfologia della zona interessata. Fino all’approvazione del Regolamento Urbanistico in tale area non sono ammesse nuove costruzioni, anche a carattere precario, né l’impianto di serre di qualsiasi tipo o comunque di manufatti che possano ostacolare il flusso delle eventuali acque di esondazione ”(art. 20-pag.25)

·        L’intento delle casse di espansione era quello di recuperare volumi naturali per eventuali esondazioni per ridurre il rischio idraulico, non quello di recuperare volumi tolti dalle opere del progetto della SS 67!

·        Il tracciato, poco dopo la zona industriale di Scopeti, arriva a lambire la zona demaniale del Sieve, per rimanere a valle della ferrovia. Poi si prosegue di nuovo in rilevato e sempre nei pressi del fiume.

·        In linea d’aria con il lago d’Argento ( che si trova sull’altra sponda del fiume) è stato inserito un ulteriore, quanto inutile, svincolo che riconduce sulla vecchia SS 67 ( passando sopra ad un ponte della ferrovia già esistente con la strada a 1 carreggiata per 2 sensi di marcia).

·        Poco dopo c’è di nuovo una rotatoria, su scarpata, che si riconnette all’attuale ponte sulla Sieve che va a Colognole e, sempre su questa connettitura, vi è una circonvallazione del rondò (a valle di Scopeti) che passa addirittura sotto alla scarpata del nuovo tracciato ( da qui si evidenzia come le scarpate siano quasi sempre piuttosto alte!) e si riimmette nell’attuale bivio per Colognole.

·        Entrambi gli svincoli hanno la stessa funzionalità, quella di ricongiungersi al tracciato della vecchia statale. Uno di questi potrebbe essere eliminato. Il ponte che va a Colognole può essere preso direttamente dal rondò, quest’ultimo raggiungibile anche dal precedente svincolo, e/o viceversa.

·        Anche in questo punto il rondò è tutto in area di pertinenza fluviale (PAI) ed essendo tutto in rilevato è ovvio che ostacolerà il normale flusso delle acque in caso di esondazione.

Lotto 4

·        Il lotto 4 inizia dal rondò precedente e continua con il 3° Ponte sulla Sieve che arriva sull’argine del fiume sempre in scarpata. Probabilmente saranno meno impattanti da un punto di vista paesaggistico ma più pericolosi per il rischio idraulico.

·        Ricordiamo che quasi tutto il tracciato scorre lungo il fiume in aree a rischio idraulico elevato e molto elevato (P.I.4 e P.I..3).

·       In questo punto inizia la 2° galleria di oltre 1 km.

·       Siamo in area a “pericolosità da frana ELEVATA” (mappa della pericolosità idrogeologica SIT ), fino al prossimo 4° ponte che riporta il tracciato in sx idraulica del fiume.

·       Da notare che la maggior parte del versante rufinese invece, ha aree in “pericolosità da frana” moderata e anche nulla.

·       L’imbocco e la fine di questa galleria è in area perimetrata a pericolosità media di frana (P.F.2-Pai-stralcio180). Questa, a differenza dell’altra a Montebonello, è totalmente scavata sotto la montagna. A questo proposito si ricorda che per questa galleria ci sono dei problemi non ancora risolti.

·       Non sono ancora stati fatti saggi geologici per verificare la fattibilità di quest’opera. Il che equivale a dire che tutto il progetto presentato presenta delle lacune che non possono essere rimandate a fasi successive della progettazione, perché dalla fattibilità di ognuna di queste opere importanti ( ponti, viadotti, sovrappassi fs, gallerie, rondò), distribuite nei vari lotti e sottolotti, dipende la fattibilità effettiva di tutti gli altri che si devono ricollegare tra di loro.

·        La galleria termina in prossimità della loc. Meletino, in dx idraulica del Sieve, e riprende il suo cammino in rilevato fino a Contea. In questo punto la strada è all’interno di un “area di pertinenza fluviale” (PAI- stralcio n. 42- aree di pertinenza fluviale). Da ciò ne consegue la riduzione di metri cubi per eventuali piene.

·        Nella stessa condizione anche l’ultimo pezzo di tracciato prima dell’ultimo ponte di Contea.

·        A Contea, attraverso il 4° Ponte, si arriva in scarpata alla fine dell’abitato, nei pressi di loc. Castello, con un rondò.

·        Parte di questa rotatoria e il tratto che costituisce il sovrappasso ferroviario, ricade in “cassa di espansione di tipo B” e in area di “pertinenza fluviale” ( PAI- stralcio n.31 - carta degli interventi strutturali per il rischio idraulico nel bacino dell’Arno // stralcio n.31- aree di pertinenza fluviale).

·        Tutto il tracciato fino al sovrappasso ferroviario risulta all’interno del perimetro relativo alla “carta guida delle aree allagate interessate da inondazioni durante gli eventi alluvionali degli anni 1991-92-93”.

·        Se da un lato queste scarpate mettono in “sicurezza” alcune abitazioni situate subito dietro, dall’altro producono effetti negativi nell’orientare il flusso dell’eventuale piena con più forza verso valle e verso le abitazioni situate in prossimità degli sbocchi ( varchi) che costituiscono tutto il tracciato (ponti, punti “permeabili”, ecc).

·        Questo rondò farà anche da sfondo al Convento di Sandetole che si trova, in linea d’aria, proprio sopra al rondò e al raccordo di collegamento con la vecchia 67 ( tutto in rilevato!).

·        In pratica in caso di esondazione si costituiranno tanti laghetti di ristagno dove l’unica cosa che svetterà sarà appunto la statale 67.

·       Il Comune di Pontassieve non ha ancora individuato il corridoio infrastrutturale in questo lotto ( adiacente a Contea). Infatti si legge: “Il presente piano riconosce l’esigenza di provvedere all’adeguamento della strada statale 67 nel tratto Pontassieve – Dicomano e, pur non prevedendo nuovi tracciati nel tratto adiacente all’abitato di Contea, rinvia alla progettazione definitiva e alla valutazione di impatto ambientale la definizione del tracciato e la verifica della sua compatibilità con i caratteri territoriali dell’ambito interessato.” (Norme al PS - art. 19, comma 4).

Lotto 5

Dal rondò ci si riimmette nella vecchia statale attraverso il 2° sovrappasso ferroviario. Da questo punto in poi la strada, in parte in sede, in parte no, rimane vicina alla linea ferroviaria ma continuando ad essere in scarpata

·     Di alcune abitazioni lungo questo tratto ( e non solo) non si riesce ad individuare quale accesso sia rimasto per potervi accedere.Dal tracciato non si evince. Probabilmente il progetto, nonostante debba mantenere determinate caratteristiche di raggi di curvatura, lunghezza dei rettifili, dimensioni dei rondò, larghezza delle carreggiate e delle banchine, velocità di 90 km/h ( come quella di Pontassieve), ecc, prevederà accessi “diretti” dalla sede stradale per entrare nei cortili, nei garage, nelle strade vicinali o altro.

·       Comunque queste entrate dovevano essere previste sul tracciato presentato. Questo problema è una “caratteristica” che si ripresenta più o meno per tutti i lotti.

Il tracciato finisce, in loc. Casello, ritornando sul vecchio tracciato della 67 (poco prima di Piandrati ).

·     Anche in questo caso non si chiarisce come questo tracciato potrà ricollegarsi in futuro con eventuali varianti del comune di Dicomano, a dx o sx idraulica del fiume Sieve, sia per il bypass dell’abitato ( e quindi anche la SS 551), sia per collegarsi alla SS 67 che conduce al Passo del Muraglione.

·        Infatti niente si dice su questo “famoso” collegamento “strategico” verso la Romagna, passando da San Godendo e Muraglione (unico Valico Appenninico in quest’area ). Importanza “strategica” dalla quale prende avvio, perdendosi nel tempo, l’esigenza di tutta questa progettazione.

·        Il tracciato, anche qui, ricade totalmente ( dal rondò di Contea alla fine del progetto) in “aree di pericolosità molto elevata” (P.I.4) individuate nel PAI dall’Autirotà di Bacino del fiume Arno (stralcio 156).

************

******

***

  ELENCO ALLEGATI 

A

Estratto del SIT relativo ai pozzi lungo la galleria di Montebonello

B

Rapporto Polizia Municipale di Pontassieve

C

Rapporto Incidenti Prefettura di Firenze

D

Relazione CIRF-1

Manuale CIRF-2

E

Nota Comune Pontassieve

Nota Comune Dicomano