i protagonisti del progetto del nuovo aeroporto di Firenze
di Paolo Baldeschi, su Eddyburg, 19 novembre.
I proponenti del nuovo aeroporto di Firenze, Toscana Aeroporti ed ENAC, controllore e controllato solidali, hanno più volte annunciato che tutto deve procedere celermente nelle fasi di valutazione e approvazione del progetto, affinché alla fine del 2017 l’aeroporto possa accogliere i capi di governo in un G7 che, tuttavia, sembra ora dirottato verso la Maddalena con disperazione della stampa locale; che si è ben guardata di appurare se la data fosse credibile; e, poiché è del tutto incredibile, a chiedersi le ragioni di una così plateale mistificazione.
Ma vediamo quali sono le operazioni da compiere in poco più di un anno e mezzo. Approvato il, progetto esecutivo, si tratta di espropriare tutti i terreni necessari. Poi si deve realizzare il nuovo Fosso Reale e trovare una destinazione a oltre 3 milioni di tonnellate di terra da bonificare; e poiché il Fosso Reale deve attraversare l’autostrada nel tratto Peretola-Firenze Nord, questa deve essere sopraelevata di circa 70 cm per qualche centinaio di metri, in contemporanea alla costruzione della terza corsia su entrambe le carreggiate; nel frattempo devono essere realizzate le aree di laminazione a compensare quelle eliminate e a mitigare le nuove impermeabilizzazioni; deve, inoltre, essere realizzato il nuovo collegamento tra Sesto Fiorentino e l’Osmannoro, rifatto il reticolo minore delle acque basse e alte con la viabilità di servizio. Infine, si potrà costruire la nuova pista, le infrastrutture di supporto, la viabilità di accesso, i parcheggi e, ovviamente le gallerie commerciali, il vero business dell’aeroporto.
Tutto finito e funzionante e collaudato in meno di due anni. Da ciò si deduce che chi annuncia la fine dei lavori in quei tempi o è matto o è uno sprovveduto che sottovaluta la complessità delle operazioni da compiere (e interferenze e opposizioni) o è in malafede. E se è in malafede, per quale ragione tutta questa fretta? Le ragioni sono fin troppo chiare: si vuole forzare la mano rispetto a leggi, regole e procedure affinché il progetto sia approvato prima possibile, ma, soprattutto, senza opposizioni e senza che i cittadini siano informati delle magagne, delle criticità, della pericolosità e della non convenienza (pubblica) del progetto. Perciò, un Master Plan spacciato per progetto definitivo, con così numerose omissioni e carenze ed errori da far concludere all’Università di Firenze, nelle sue osservazioni, che nella procedura VIA vi sono evidenti profili di illegittimità, tali da “giustificare un parere negativo dell’Autorità competente”. Perciò, niente Dibattito pubblico, nonostante che sia obbligatorio per legge e prescritto da una delibera del Consiglio regionale: poiché i proponenti non intendono collaborare mentre la Regione Toscana è inerte e sostanzialmente collusiva.
Il progetto deve essere approvato perché così si vuole dall’alto. Lo ha affermato Il Presidente dell’ENAC, Vito Riggio, parafrasando il marchese del Grillo: discutete e opponetevi pure, tanto decide il Ministero dell’Ambiente (cioè noi). E cosa deve decidere? Semplicemente che per ‘prassi consolidata’ la soluzione di tutte le criticità, delle carenze progettuali, delle magagne, verrà rimandata al progetto esecutivo, dove nessuno sarà in grado di controllare alcunché. E se il rischio di catastrofe aerea (come segnala l’Università) è stato sottovalutato, pazienza; e se il volo non sarà esclusivamente monodirezionale e molti aerei passeranno sulla città di Firenze, i fiorentini ci sia abitueranno; e se la ‘diga’ dell’aeroporto comporterà qualche esondazione, l’acqua in quei luoghi c’è sempre stata, inutile preoccuparsi. E in ogni caso, nessuno sarà responsabile.
Ora è importante portare il progetto su un piano inclinato in modo da non potere tornare indietro, con una prima tranche di denaro pubblico impegnato e speso; come già è stato ribadito per il sottoattraversmento di Firenze da parte dell’alta velocità. Poi si vedrà.
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