Anche la Senatrice Anna Donati, firmataria della proposta lanciata dall'Avv. Gianluigi Ceruti su un PIANO DI MANUTENZIONE dei Beni Pubblici Ambientali e Culturali da finanziare coi Fondi Europei (sottoscritta anche come associazioni della Valdisieve - vedi altro Post), e ora Responsabile della Mobilità di Kyoto Club - manutenzione delle reti e sicurezza stradale - dà il suo contributo su quanto si potrebbe fare con i fondi europei in tema di manutenzione.
Ecco il testo
manutenzione delle reti e sicurezza stradale assenti nel pnrr next generation italia
di Anna Donati, Responsabile Mobilità Kyoto Club
L’Italia ha un deficit di MANUTENZIONE nelle infrastrutture stradali e autostradali, come è emerso in modo drammatico con il crollo del Ponte Morandi nel 2018. E come accade a molte latitudini del paese da sud a nord, per ponti, viadotti, scarpate, strade e superstrade.
Fenomeni aggravati dai mutamenti climatici che inducono eventi estremi come pioggia, siccità, bombe d’acqua localizzate, che rendono un territorio già fragile, dove poco si è intervenuto contro il dissesto, molto denso ed urbanizzato, assai pericoloso.
Il deficit della rete stradale provinciale in Italia. Secondo uno studio di ACI-Fondazione Caracciolo, le attuali inefficienze e criticità della rete provinciale delle strade sono dovute al fatto che, negli ultimi 10 anni, sono mancati investimenti in manutenzione per 42 miliardi di euro. Una stima del fabbisogno annuo per la manutenzione ammonta a 6,1 miliardi di euro: 1,7 per la manutenzione ordinaria e 4,4 per quella straordinaria. Secondo lo studio del 2018 “ogni chilometro di provinciale richiede, in media, 46.000 euro l’anno, ma le risorse oggi stanziate non superano i 500 milioni, sufficienti alla manutenzione di poco più di 10.800 chilometri: l’8% della rete provinciale”.
“959 morti sulla rete extraurbana secondaria – sottolinea Giuseppina Fusco, presidente della Fondazione Caracciolo di ACI – rappresentano il 30% del totale dei decessi sulle nostre strade. Non possiamo continuare a far finta di nulla: gli investimenti per la manutenzione devono essere una priorità. Lo dobbiamo alla tutela della vita umana e allo sviluppo del nostro Paese e dei territori che vivono di artigianato, agricoltura, piccola impresa e turismo”.
La scarsa manutenzione delle Autostrade.
Secondo i dati diffusi nelle relazioni di vigilanza ministeriali, la società Autostrade SPA, tra il 2009 e 2018 ha dimezzato gli investimenti, mentre invece ha aumentato i dividendi: ai soci 6 miliardi, per la manutenzione solo 4 miliardi. Facendo le somme, si scopre che nei dieci anni precedenti il crollo del ponte Morandi i soci di Aspi – a partire dalla controllante Atlantia di cui la famiglia Benetton attraverso la holding Edizione è primo socio – hanno incassato più di 6 miliardi di dividendi (la stragrande maggioranza degli utili realizzati). Per il 2018, l’anno del crollo del Ponte Morandi, è invece stato staccato un assegno di 518 milioni: comunque più di quanto speso per riparare e tenere in sicurezza le infrastrutture affidate.
Nello stesso periodo la manutenzione e sicurezza sono stati dedicati circa 4 miliardi: in media 400 milioni l’anno. Cifra che risulta in linea con il minimo previsto dalla convenzione con lo Stato, ma che richiede anche che il concessionario mantenga la funzionalità delle infrastrutture attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva. Appare evidente che non tutto il necessario è stato fatto come ha dimostrato la tragedia di Genova del 2018. Inoltre se si valuta il periodo 2000-2017 la spesa media annua cala ulteriormente, a circa 270 milioni.
Quindi è evidente come le regole che governano in modo strutturale le concessioni autostradali tra lo Stato e le società private e pubbliche non tutelino l’interesse pubblico, non assicurino la manutenzione e la messa in sicurezza delle infrastrutture, che sono state realizzate con risorse pubbliche e che costituiscono beni pubblici e monopoli naturali per i trasporti dei cittadini/e.
Anche diverse Relazioni di vigilanza sulle concessioni autostradali della Corte dei Conti sono arrivate alla stessa conclusione, censurando regole a vantaggio degli azionisti e dei soci a scapito dell’interesse pubblico, sia in ordine ai sistemai tariffari, ai dividendi che alla manutenzione ed investimenti sulle Reti. E hanno puntato il dito non solo su Autostrade per l’Italia ma su tutti i 6000 km di rete autostradale italiana, che soffre degli stessi problemi di deficit manutentivo.
Queste regole vanno dunque riscritte con l’obiettivo di tutelare e mantenere questi beni comuni che costituiscono un patrimonio comune dei cittadini/e italiani.
Anche Anas ha un evidente deficit di manutenzione e sicurezza
Anche Anas ha gli stessi problemi di manutenzione della rete autostradale e della rete provinciale: le risorse per la manutenzione sono scarse, diversi investimenti di adeguamento e messa a norma delle Strade Statali non avanzano. Un caso su tutti è l’adeguamento della SS1 Aurelia da Capalbio a Grosseto che ha circa 30 km a due corsie totali, diventando una strada molto pericolosa.
Il dato sulla mortalità ed incidentalità stradale resta un punto di grave preoccupazione sulle strade ed autostrade italiane con 3.173 morti e oltre 241.000 feriti sulle nostre strade nel 2019. Ne consegue che le tendenze in atto negli ultimi anni non consentiranno di rispettare gli obiettivi di sicurezza stradale fissati al 2020 e zero morti sulle strade al 2050.
Inoltre, la digitalizzazione e le connessioni in grande crescita, l’elettrificazione dei veicoli e dei servizi da perseguire, le sperimentazioni in corso per l’auto a guida autonoma, la crescita della condivisione dei veicoli, sono elementi che richiedono per il futuro una strada, oltre che sicura, diversa dal nastro d’asfalto che abbiamo conosciuto sino ad ora, dotata di nuovi servizi per l’utente: quella che abbiamo definito smart & green road.
Le risorse necessarie per la manutenzione delle infrastrutture beni comuni nel PNRR
Nel PNRR Next Generation Italia approvato dall’ex Governo Conte il 12 gennaio 2021 la sicurezza stradale non è un obiettivo significativo.
I fondi previsti a questo scopo sono minimi così come non viene rifinanziato il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale. Per le città e la moderazione del traffico non si trovano indicazioni nel PNRR, nonostante una grande parte di incidentalità avvenga nelle aree urbane italiane grandi e piccole. Anche per la sicurezza sulle strade e la manutenzione della rete esistente vi sono scarse risorse pari a 1,6 miliardi, come si deduce dalla tabella M3C1, nonostante la dura lezione del crollo del Ponte Morandi. E poi c’è da restare colpiti che di queste scarse risorse ben 1,15 miliardi siano destinate solo alla messa in sicurezza e adeguamento antisismico dell’autostrada A24-25, a cui dovrebbe provvedere il concessionario nell’ambito del suo Piano Economico e Finanziario (magari da rivedere se è inadeguato all’obiettivo).
Mentre ad Anas per la sua rete sono destinati solo 0,45 miliardi per il monitoraggio dinamico e interventi di manutenzione.
Da queste considerazioni si ritiene che il PNRR che il Governo Draghi sta rivisitando debba assicurare adeguati investimenti per:
1- Manutenzione della rete stradale Anas e Regionale esistente, messa in sicurezza e adeguamento tecnologico ai fini di una miglior tutela degli utenti;
2- Innovazione tecnologica sulla rete stradale, per migliorare il servizio e le connessioni, con sistemi di controllo automatico della velocità;
Una prima quantificazione delle risorse necessarie per questi interventi di manutenzione della rete stradale e messa in sicurezza delle infrastrutture deriva da una stima degli investimenti prioritari inclusi nell’Allegato Infrastrutture e Mobilità DEF 2020 ItaliaVeloce.
Per gli interventi di manutenzione e messa in sicurezza, con interventi di manutenzione straordinaria sulla rete stradale (non in concessione), ferroviaria, su ponti e viadotti nei porti, si stima un costo complessivo di 24,1 miliardi di cui disponibili sono 20,5 mentre resta un fabbisogno residuo da coprire di 3,5 miliardi.
Si propone che questi 3,5 miliardi per manutenzione e sicurezza siano inseriti tra gli investimenti del PNRR Next Generation Italia.
Ambientalista, è esperta di mobilità sostenibile ed infrastrutture di trasporto.
Collabora con Kyoto Club sui temi della mobilità sostenibile, per contrastare le emissioni di C02 nei trasporti.
Fa parte dell’Osservatorio Nazionale per la Sharing Mobility, promosso dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile e il Ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare (questa la denominazione precedente all’attuale).
È portavoce della Alleanza per la Mobilità Dolce, una rete di 40 associazioni che lavorano alla crescita dei cammini, delle ciclovie e delle ferrovie turistiche, di borghi autentici e turismo sostenibile. Fa parte dal 2018 del Consiglio Direttivo del Touring Club Italiano.
È stata Assessore alla Mobilità ed Infrastrutture del Comune di Bologna e del Comune di Napoli. Eletta in Parlamento per i Verdi si è occupata di mobilità urbana, servizi per i pendolari, piani di investimento nelle reti, servizi e infrastrutture di trasporto per merci e passeggeri.
Eletta per tre legislature in Parlamento per i Verdi e l'Ulivo, nel 2006-2008 è stata Presidente della Commissione lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato della Repubblica. Ha promosso la revisione del codice in materia di appalti, la riforma delle concessionarie autostradali, il sostegno agli investimenti ferroviari e per i pendolari, la riqualificazione del trasporto pubblico locale, con risorse strutturali per lo sviluppo ed il rilancio del servizio per i cittadini e la mobilità sostenibile nelle città. Si è impegnata contro le grandi opere inutili e devastanti previste dalla Legge Obiettivo.
Ha fatto parte del Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. Ha lavorato al WWF Italia come responsabile trasporti ed è stata Direttore di ACAM, l’agenzia mobilità della Regione Campania.
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